O Supply Chain ainda não passou pela transformação digital

Digitalização precisa começar agora, a fim de apoiar empresas na redução da complexidade e aumentar a visibilidade de todas as etapas do processo produtivo

Em um mundo cada vez mais globalizado, a excelência operacional é um bem necessário. E, quando falamos em Brasil, com sua imensa extensão territorial e um nível de complexidade e burocracias que acompanham o tamanho do País, a entrada de processos digitalizados em alguns setores da indústria geram inúmeros desafios.

Nas empresas em que os processos operacionais são geridos separada e manualmente, como em áreas de recebimento, distribuição e logística, o profissional de Supply Chain trabalha de forma reativa na resolução de problemas e não consegue colocar todos os esforços necessários em transformação digital. Com isso, muitas empresas perdem tempo apagando incêndios, enquanto lutam para reduzir custos e melhorar a eficiência operacional com softwares desconexos e até mesmo planilhas. Com a complexidade do supply chain, o planejamento fica comprometido, e as empresas perdem tempo e produtividade – o que frustra, e muito, o bom andamento dos negócios.

Tecnologia de menos e complexidade demais

Ao falar sobre cadeia estendida, vale lembrar o papel da tecnologia em apoiar a área de supply chain a ganhar confiança e gerar valor para os envolvidos no processo – do varejista ao parceiro. Afinal, as mais recentes inovações são a prova disso.

Nuvem, Big data, Internet das Coisas, Business Intelligence e Analytics estão aí para apoiar empresas tradicionais de setores sensíveis, como o varejo, automotivo, eletro e eletrônico, que fazem a locomotiva Brasil girar e esbarram em processos lineares da gestão da cadeia de suprimentos. Essas tecnologias permitem analisar o cenário em que as empresas estão inseridas, melhorar a visibilidade de todos os processos produtivos da cadeia, e até prever quais imprevistos podem gerar improdutividade e atrasos. Dessa forma, as organizações conseguem dimensionar melhor o fluxo de trabalho, além de ter uma visão abrangente do processo como um todo.

Não resta dúvidas que embora o conceito de cloud computing já pareça estar bem popularizado no setor corporativo, ainda há muito para acontecer, principalmente porque as soluções em nuvem podem aumentar – e muito – a produtividade do setor. Uma pesquisa recente divulgada pela GlobalData mostra que a nuvem pode aumentar a eficiência operacional entre 45% e 87%. O estudo com mais de 300 CIOs de todo o mundo também afirma que 67% querem otimizar suas operações sem comprometer a entrega de seus produtos e serviços.

A nuvem é apenas um passo para a transformação digital. Ainda há muito para fazer com analytics, business intelligence e machine learning na tomada de decisões estratégicas com base em análise de cenário e andamento do fluxo das operações. Por isso, as tecnologias podem:

Permitir que, por meio de plataformas integradas, as empresas tenham quase uma ‘torre de controle’, com melhor visibilidade, integração e disponibilidade de informações em tempo real;
Otimizar o tempo com automatização de cálculos e um planejamento simplificado. Isso permite que as empresas façam análises profundas e encontrem formas de inovar e transformar a gestão da sua cadeia de abastecimento;
O supply chain deve se adaptar à realidade das empresas com funções fáceis e configuráveis.
As empresas brasileiras que usam tecnologias tradicionais esbarram em problemas comuns, como a falta da capacidade analítica para enxergar seus processos produtivos de forma integrada.

A baixa produtividade e custos elevados causados por problemas em áeras específicas como logística e manutenção, nublam a visão das empresas sobre suas cadeias de suprimentos. Consequentemente, as empresas brasileiras presas nas formas tradicionais não têm a capacidade analítica para enxergar seus processos produtivos de forma integrada. Por isso, o momento certo para iniciar a transformação digital é agora, e se as empresas brasileiras precisam escolher um ponto de partida, que seja pela nuvem.



Artigo | Por Gabriel Lobitsky*

Gabriel Lobitsky é diretor de vendas da Infor para o Sul da América Latina

Fonte:
http://www.revistamundologistica.com.br/artigos/o-supply-chain-ainda-nao-passou-pela-transformacao-digital

Custos de logística limitam venda de milho ao setor de proteína animal

O aumento das exportações do milho brasileiro em janeiro elevou os preços do produto no mercado interno e, consequentemente, os custos com alimentação de animais

Altos custos de transporte para levar o milho dos pontos de estoque até algumas regiões de produção de carne suína, de frango e bovina têm inviabilizado a venda de alguns lotes ofertados nos leilões realizados pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) neste ano, disse o diretor executivo da Associação Brasileira de Criadores de Suínos (ABCS), Nilo de Sá, à CarneTec. O governo federal autorizou em janeiro a venda de 500 mil toneladas de milho via leilões da Conab para atender à demanda do setor de proteína animal, que reclama de preços altos e forte redução da oferta do produto em algumas praças. O aumento das exportações do milho brasileiro em janeiro elevou os preços do produto no mercado interno e, consequentemente, os custos com alimentação de animais. A Conab já realizou três rodadas de leilões de milho voltados para o setor de proteína animal neste ano, com oferta total de 448 mil toneladas. Desse total, apenas 240,5 mil toneladas foram arrematadas. “O maior problema é que o milho está disponível em regiões onde a demanda é menor, onde a escassez é menor e, principalmente, há algumas regiões que têm problema logístico. Por exemplo, Ipiranga do Norte (MT)”, disse Sá em entrevista recente. Na última rodada de leilões, realizada em 23 de fevereiro, ofertas de estoques de milho localizados em Ipiranga do Norte (MT) não foram arrematadas. Produtores com maior demanda por milho estão no Sudeste e Sul do país, principalmente em Santa Catarina, um dos maiores produtores e exportadores de suínos e frangos do Brasil. Sá avalia que não apenas a distância entre os estoques de milho e os produtores encarece a compra, mas também as condições ruins das estradas, o que eleva os custos com o transporte do produto. “Sendo leiloado a um preço de mercado, é um preço de difícil retirada”, disse ele. Como alternativa para aumentar a disponibilidade do produto, a ABCS defende o aumento do limite de compra do milho balcão de 6 mil quilos para 30 mil quilos por produtor por mês, o que já foi proposto ao governo federal. Segundo ele, os produtores de suínos atualmente estão registrando margens negativas e os frigoríficos também sofrem, já que a maior parte da produção de suínos brasileira é integrada. Fonte: CarneTec http://www.porkworld.com.br/noticia/custos-de-logistica-limitam-venda-de-milho-ao-setor-de-proteina-animal

Apenas 22% acreditam que crise no país é reflexo de crise internacional, aponta Ibope

De acordo com pesquisa, 82% entendem que governo e políticos são os responsáveis por fazer alguma coisa para melhorar situação É só o começo. A crise econômica que vivemos no Brasil atualmente está apenas no início. É o que pensam 54% dos internautas brasileiros, conforme pesquisa do Conecta, plataforma web do Ibope Inteligência. Para outros 41%, a crise está no meio e só 1% dos entrevistados acha que esse período está terminando. A pesquisa mostra também que, para 75%, a crise é brasileira e somente 22% acreditam que se trata de uma crise internacional com reflexos no país. A perspectiva para os próximos seis meses também não é das melhores. A maioria (55%) acha que o cenário vai permanecer o mesmo e 28% dizem que vai piorar. Apenas 12% estão otimistas com o futuro, esperando uma melhora na situação do país. Para 86% dos entrevistados, 2015 está sendo pior do que o ano passado e somente 3% consideram que este ano está sendo melhor. Apesar disso, metade dos entrevistados considera que esse é o pior momento pelo qual o Brasil já passou; 34% concordam totalmente com essa afirmação e 21% concordam em parte. E quem seriam os responsáveis por fazer alguma coisa para melhorar a situação econômica do Brasil? • governo e políticos: 82% • os próprios brasileiros: 47% • empresários: 24% A pesquisa foi realizada em junho de 2015, junto 1.000 internautas de todas as regiões do país. Fonte: http://www.cidadebiz.com.br//noticia

Armadores têm 246 porta-contêineres parados nos portos

Sex, 27 de Janeiro de 2012 09:12
As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.

Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.

O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.

Com a sobreoferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.

Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. "É uma opinião pessoal", disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. "É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores", afirmou.

Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.

Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. "Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas", disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008.

"Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil", disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. "Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos", afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.

O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.

A "Alphaliner", uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.

O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs.

A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado "Daily Maersk", que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.

Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.

A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. "Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado", disse a empresa via email.

Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.

"O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional", afirmou Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK.

Muitos armadores adotaram o chamado "slow steaming", estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. "Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito."

Fonte: Valor Econômico

Logística impede crescimento do agronegócio brasileiro

Para Roberto Rodrigues, ex-ministro, país precisa melhorar questão da infraestrutura.
Potencial de crescimento é enorme, mas faltam acordos comerciais, diz.

Fabíola Glenia
Do G1, em São Paulo

O grande gargalo que impede o crescimento do agronegócio brasileiro é a logística, na opinião de Roberto Rodrigues, coordenador do Centro de Agronegócio da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e ex-ministro da Agricultura . “A principal barreira é logística. O grande dilema do Brasil é logística, a falta de portos, estradas, ferrovias, armazéns.”

Exportações do agronegócio do Brasil têm recorde em 12 mesesTransporte ruim atrasa prosperidade do agronegócio do Brasil, diz 'FT'A declaração foi feita na quarta-feira (1º), durante evento de lançamento das feiras Induspec Animal Expo&Business e Agrinsumos Expo&Business, previstas para ocorrerem em julho do próximo ano.

Apesar deste entrave, Rodrigues garante que o cenário à frente é positivo. “Hoje, na área de logística, a gente tem um projeto, que é o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Se ele sair do papel, muda de figura completamente a questão da infraestrutura no Brasil. Mas é um tema lento demais”, admitiu.

Produção
Durante palestra para lançamento dos eventos, Rodrigues destacou números que reforçam o potencial de crescimento do agronegócio brasileiro. “A OCDE (Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico) imagina que, em dez anos, de hoje a 2020, a oferta mundial de alimentos tem que crescer 20% para atender à demanda dos países emergentes. Ela mesma reconhece a contribuição de cada região do planeta da seguinte maneira: Europa: 4%; Austrália: 7%; Estados Unidos e Canadá: de 10% a 15%; Rússia, Ucrânia, China, Índia: em torno de 25%; e o Brasil tem que ser 40%. (...) Não podemos perder esta oportunidade. É um desafio monumental só para alimentos.”

Segundo ele, nos últimos 20 anos, a área plantada com grãos no Brasil cresceu 26% e, no mesmo período, a produção de grãos cresceu 155%. “A produção cresceu seis vezes mais que a área plantada.”

Ainda com foco no potencial de crescimento da produção agropecuária no país, Rodrigues destacou que, dos 850 milhões de hectares que o Brasil tem, só 8,5% são cultivados, cerca de 70 milhões de hectares. “E pouco menos de 200 milhões de hectares de pasto. Nós não ocupamos hoje nem 30% da área com pastagem e agricultura. E ficam aí nos acusando de destruidores do meio-ambiente, de trabalho escravo.”

Ele destaca que o país tem hoje cerca de 96 milhões de hectares de pastagens que são aptos para a agricultura. “Só 96, mas é mais do que o setor tem hoje em dia plantados”, diz.

Na opinião do ex-ministro da Agricultura, esta enorme capacidade de crescer e atender à demanda mundial por alimentos e energia vinda da agricultura é parte do que impede o progresso da Rodada de Doha. “É isso aqui que bloqueia Doha. Vem um americano e vê isso, vem um australiano e vê isso, vem um alemão e vê isso... ‘temos que segurar esses caras, senão, eles vão comer a gente’. E vamos mesmo. Estamos ganhando mercados sem nenhum acordo comercial, estamos ganhando mercado pela pura eficiência competitiva do produtor rural brasileiro”, fala.

Empregos
Sobre a crítica de alguns setores da economia que dizem que o agronegócio emprega pouco e que matéria-prima tem baixo valor agregado no momento da exportação, Rodrigues usa dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) para defender o setor. “Os dados oficiais do IBGE dizem que o agronegócio é o setor que mais emprega no país: 37% dos empregos diretos e indiretos vêm do agronegócio, portanto, mais de 1/3. Não é verdade que seja um setor que emprega pouco. Nós representamos 27% do PIB nacional. De modo que tem um peso social no nível de emprego e no nível econômico muito significativo. O saldo comercial do agronegócio é o dobro do saldo comercial do país”, defende.

“O agricultor, o pecuarista, quem produz o produto agrícola precisa de adubo, de semente, fertilizante, defensivo, de corretivo, de tratores, de colheitadeira, de arados, grades, carretas, caminhão, insumos que são produzidos pela indústria. O agronegócio é poderoso porque gera uma cadeia de empregos ampla”, argumenta.

Mas o ex-ministro da Agricultura reconhece que seria importante – e é interesse do setor – exportar itens com maior valor agregado, mas, o problema, neste caso, é a falta de acordos comerciais. “O Brasil exporta 1/3 do café verde do mundo e menos de 3% do café torrado e moído. A Alemanha e a Itália exportam 60% do café torrado e moído e não tem um pé de café. Não adianta a gente querer torrar e moer, porque se não tiver um acordo comercial com os distribuidores lá fora, você não exporta o seu produto. O café chega no porto e morre no porto”, diz. “Se não houver acordo comercial, que implica em ação de governo, e também do setor privado, não vai a lugar nenhum.”

Fonte: http://g1.globo.com/economia-e-negocios/noticia