A incrível tecnologia da rosa

Paulo Selbach, produtor e exportador de rosas na Ibiapaba

A floricultura do Ceará já se apropriou da moderna tecnologia. Na Ibiapaba, o empresário Paulo Selbach produz e exporta 30 variedades de rosas e tem, em estufas, mais de 300 em testes, todas com cores diferentes

Há 15 anos, o senhor vendia calçados da Azaleia. Hoje, é produtor e exportador de rosas. O apelo da rosa é maior do que o do calçado?


Nós já plantávamos rosas havia muito tempo, desde o meu avô e meu pai. Eu, antes de vender sapato, também trabalhei com rosa até os 28 anos de idade. Foi aí que minha vida mudou, porque parei de trabalhar com flores e fui trabalhar numa fábrica de sapatos com o nome de flor, Azaleia. Mas essa coisa nunca sai da gente. O agricultor sempre será agricultor. O cheio de terra jamais nos deixa. Eu sempre quis um dia voltar, e acabei voltando aos 50 anos. Hoje, estou com 63. As coisas são assim mesmo.

Como foi apropriar-se da tecnologia de cultivar rosa?

Isso é um fato interessante e de extrema relevância. Primeiro, cada vez mais a tecnologia no plantio de flores tem se configurado algo muito importante. Hoje, você trabalha com irrigação, com sistema de água muito rígido, ninguém mais pode estar esbanjar água, e eu sou um dos grandes batalhadores por água na Serra da Ibiapaba. Hoje, me ponho como um cara que está na Ibiapaba para defendê-la, para preservar seu ecossistema. Antes, as coisas não eram assim. A tecnologia das flores veio extremamente forte. Você hoje tem empresas trabalhando com tecnologias fantásticas. Nós trabalhamos com pessoal de Israel, que cuida de toda a parte de irrigação; toda a parte de filme plástico para as nossas estufas também vem de Israel. Hoje, há faculdade na Colômbia com cadeiras específicas para a floricultura; nosso engenheiro, por exemplo, é colombiano; no Brasil, nós ainda não temos, mas vamos ter com a Unilab (Universiade Luso-Afro-Brasileira) que se instalará aqui no Ceará, na cidade de Redenção; teremos lá uma cadeira específica para flores. Eu vejo a tecnologia chegando ao Ceará, exatamente por causa desses empreendimentos. Agora, persuadir um comprador de sapato (risos) é algo assim... Sapato é algo que trabalha talvez com uma moda mais abrangente.

O sapato pede só o sentido da visão, enquanto a rosa exige também o olfato, não é?

Exige o olfato, a visão e a emoção. A rosa tem algo emocional. Por isso que os grandes consumidores de flores, no mundo, são pessoas que vivem emocionalmente algum momento, seja ele agradável ou não. A rosa existe para celebrar a felicidade.

Quando eu era menino, as rosas eram vermelhas, amarelas ou brancas. Hoje, elas têm dezenas de cores. Isso é segredo ou pode ser revelado?

Essa é uma das grandes mudanças tecnológicas. Há 30 anos, quando eu vendia flor, as cores das rosas eram mesmo só aquelas três. Não havia outras cores, e a vermelha era, como ainda é hoje, a que mais se vendia, principalmente em dias de festas. Mas tem uma coisa: a tecnologia fez com que o "breeder" - que é o melhorista, ou seja, o especialista que trabalha com a genética das flores - revolucionasse a floricultura. Foram mudanças fantásticas registradas nos últimos 20 anos. Hoje, você tem, em uma única pétala de rosa, até três cores diferentes. Isso tudo é avanço genético. Isso é trabalho dos melhoristas, é ação dos "breeders", é uma coisa muito técnica. Eu conheço os principais "breeders" do mundo, que são alemães, holandeses, franceses e italianos. Eu conheço cada uma das empresas de "breeders". Quando você entra lá é como se você entrasse em um grande farmacêutico mundial.

No seu roseiral, na Serra da Ibiapaba, quantas variedades de rosas são cultivadas hoje?

Hoje, em produção instalada para o mercado, isto é, em escala, estamos com umas 30 variedades. Mas no nosso laboratório de testes - uma estufa com 5 mil m² - temos mais de 300 variedades em testes. São variedades que os "breeders" nos mandam.

Cada variedade tem uma cor, tem nome, tem registro e tem DNA. Por isso é que uma variedade, criada em clima frio, pode chegar aqui no nosso clima tropical e experimentar uma mutação genética, natural. Não é, porém, com essa mutação que vou chegar lá na Europa e dizer aos "breeders" que eu melhorei a planta. Nada disso, a genética dela, o seu DNA segue sendo o mesmo. A única coisa que pode mudar é a coloração. Você pode ter uma cor diferente aqui, outra ali. O plástico que você usa na estufa pode causar mudança na cor da variedade, porque a tecnologia do plástico também mudou. Você pode tornar mais vermelha uma flor vermelha, usando a fértil irrigação.

Na Europa, usa-se a rosa para presentear. Aqui no Brasil esse hábito já chegou?

Repare: um russo, por exemplo, quando vai receber um amigo no aeroporto, leva uma flor para lhe dar de presente. Isso faz parte da cultura deles. Uma dona de casa alemã ou francesa, quando vai ao supermercado, inclui flores na lista de compras. Aliás, o supermercado é o lugar que mais se vende flores no mundo. O Walmart é o maior comprador - e, obviamente, vendedor - de flores do planeta. Disparado.

Por que essa febre pelas flores?

Porque você está embelezando sua casa. Na Europa, nos Estados Unidos, onde se consome muito, a flor faz parte da cesta básica do consumidor. No Ceará, isso tem mudado bastante. Hoje, já se vendem rosas nos supermercados de Fortaleza.

O senhor e o Ceará eram os maiores exportadores de rosas do Brasil. Por que não o são mais?

Por causa do câmbio. O real valorizou-se muito e isso prejudicou enormemente as exportações. Mantemos apenas as vendas que são importantes do ponto de vista estratégico. Depois, por causa da péssima logística de transporte. Rosa é um produto perecível. Não pode ser tratada como uma caixa de vinho. Rosa você tem de mandar de avião. Para dentro do Brasil, ainda se pode usar o caminhão refrigerado, mas correndo sérios riscos pela precariedade das rodovias. Este é o maior gargalo com que se defronta a floricultura no Ceará.

Como assim?

O Ceará já deveria ter 300 a 400 hectares de roseiras plantados. Só temos 70 por causa do gargalo da logística. O aeroporto Pinto Martins não comporta um avião tipo Jumbo, que possa sair daqui, lotado de carga e de combustível, direto para Amsterdam ou Paris. Faltam 500 metros de pista.

O aeroporto de Jericoacoara poderia resolver isso?

Não acredito. Os aviões que trarão turistas para Jericoacoara não farão voos regulares. O voo de transporte de carga tem de ser algo exclusivo. O Kênia, que tem 4 mil hectares plantados de rosa, instalou uma logística impressionante: o Jumbo entra direto na câmara fria, abre o seu bico e os contêineres são embarcados por esteiras. Todo dia, quatro Boeing 747 decolam do Kênia carregados de rosas para a Holanda. O Kênia fica na África. Por que o Ceará não pode dispor de algo eficiente assim?

Se essa logística melhorar, outros empresários investirão no que o senhor tem investido?

Os EUA importam flores da Colômbia, do Equador e do México. A floricultura nos EUA acabou porque é caro o custo de produzir lá. Rosa você produz em países pobres, porque a mão de obra que se usa por hectare é em torno de 15 a 18 pessoas. Em 10 hectares, você terá 150 a 180 funcionários. Na Holanda, por causa desse custo, não se cultivam mais flores. O holandês as produz na África. Eles poderiam vir para cá, mas teríamos de oferecer-lhe algo mais, além de uma boa logística, como a entrada de material vegetal.

Dos calçados às rosas
Solo e clima a favor

Plantar flores é cultivar a semente do amor. Plantar rosas é mais do que isso - é fazer desabrochar o amor em estado puro. Quem o diz é o empresário gaúcho Paulo Selbach, ex-campeão de venda dos calçados Azaleia e hoje o maior produtor de rosas do Estado. Quando o câmbio ajuda, ele se torna o maior exportador, também. No Ceará há 30 anos, Selbach, seu forte sotaque sulista e sua vocação para os negócios conquistaram a amizade e a confiança dos cearenses, cujo Governo lhe ofereceu - ainda no segundo mandato do governador Tasso Jereissati - os incentivos de que precisou para a implantação de sua empresa - a Cearosa - em São Benedito, na Serra da Ibiapaba, onde o solo e o clima são ideais para a floricultura de alto padrão. O roseiral da Cearosa ocupa cerca de 100 hectares, dos quais 70 produzem em estufas modernas com a mão de obra de 250 pessoas, 95% das quais arrebanhadas na região. Se o Ceará dispusesse de uma logística de transporte eficiente - boas estradas, aeroporto com pista de 3 mil metros, por exemplo - a Ibiapaba já estaria abrigando as grandes empresas internacionais da floricultura e concorrendo com os maiores produtores mundiais de rosas - Colômbia, Equador, México e Kenia. Na Europa e nos EUA, o custo da mão de obra tornou impossível a produção em escala de rosas. Então, a saída é investir em países pobres. É o que Selbach tem feito. Sua produção, que era quase toda destinada ao mercado europeu, está agora dirigida ao mercado interno brasileiro, que cresce cada vez mais. Por causa da valorização do real - que onera a produção e reduz o lucro - as vendas para a Europa estão reduzidas aos clientes estratégicos, pois o câmbio pode mudar a qualquer hora. Selbach é otimista: "O futuro da floricultura cearense é promissor, multicolorido e perfumado", diz ele.

Fonte: http://diariodonordeste.globo.com/

Pesquisa aponta logística como o maior gargalo do País

SÃO PAULO - O setor logístico é considerado pelo empresariado brasileiro como o maior gargalo de infraestrutura do Brasil. Essa é a conclusão da pesquisa Ibope realizada a pedido da Câmara Americana de Comércio (Amcham), apresentada hoje, em evento realizado na sede da entidade, em São Paulo. Segundo o levantamento, depois do setor de logística e distribuição, apontado por 54% dos entrevistados, está o de telecomunicações (30%). A área de energia, que ficou marcada pelo racionamento de 2001, foi mencionada por apenas 4% das companhias consultadas.


A pesquisa encomenda pela Amcham ao Ibope contou com 211 entrevistas entre as empresas associadas, no período de 28 de abril a 17 de maio deste ano. O levantamento apontou que os modais rodoviário e aéreo são considerados os principais problemas do setor logístico no País.

Dados apresentados pelo sócio em consultoria de projetos de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers, Maurício Giardello, mostram que o Brasil está em um patamar inferior no aspecto logístico se comparado aos países que compõem o bloco chamado Bric (Brasil, Rússia, China e Índia). Como exemplo, o executivo citou que, em 2007, o Brasil tinha apenas 6% das estradas pavimentadas, enquanto esse porcentual era de 67% na Rússia, de 63% na Índia e de 80% na China. "As deficiências dos nossos portos e do nosso sistema rodoviário provocam perdas de US$ 5 bilhões ao agronegócio brasileiro", acrescentou o presidente da Bunge Brasil, Pedro Parente, que defendeu a expansão dos modais ferroviário e hidroviário para o transporte de produtos.

Apesar da forte expansão verificada desde as privatizações na década de 1990, a pesquisa mostrou também que a principal crítica do empresariado brasileiro sobre o serviço de telecomunicações é o seu alto custo. "Isso traz a discussão de qual é o melhor modelo para lidar com essa questão: o atual, um sucesso até então, ou o modelo de estatização em estudo", disse Giardello.

Na questão de energia, boa parte dos entrevistados não trabalha com a expectativa de um novo apagão para os próximos anos, ponto considerado até pouco tempo atrás um gargalo para a expansão da economia brasileira. De acordo com a Amcham, 42% dos entrevistados afirmaram que as ações adotadas pelo governo federal nos últimos tempos permitirão atender 51% ou mais da demanda por energia - apenas 7% avaliaram que o governo não atenderá as necessidades do mercado.

Se a oferta não é um gargalo, por outro lado a pesquisa mostrou uma preocupação em relação ao custo da energia. O levantamento mostra que 59% dos entrevistados consideram que o custo futuro da energia no Brasil será maior que a média mundial. O presidente do Grupo AES no Brasil, Britaldo Soares, comentou que o encarecimento da conta de luz está ligado, sobretudo, à alta carga tributária incidente sobre o setor elétrico e aos encargos setoriais. "A alta carga tributária é aplicada sobre os fatores de competitividade da economia brasileira", criticou Parente, na mesma linha.

Investimentos

Além de identificar as fragilidades da infraestrutura do Brasil, a pesquisa questionou os empresários sobre o panorama institucional. A conclusão foi a de que a falta de clareza nas regras, a instabilidade das agências reguladoras, a insegurança jurídica, a legislação ambiental e os aspectos financeiros são considerados os principais obstáculos para uma participação mais expressiva do setor privado nos investimentos em infraestrutura no País.

A questão ambiental foi um dos pontos mais discutidos durante a apresentação da pesquisa. Como exemplo do impacto desse fator sobre os projetos no Brasil, Giardello citou um estudo do Banco Mundial, o qual aponta que a concessão de licença de instalação (LI) leva, em média, 3,4 anos, prazo considerado excessivo. "O processo de licenciamento ambiental tem sido demorado, cercado por muitas incertezas e aspectos subjetivos", acrescentou Soares, citando que um dos problemas é a indefinição de competências entre os órgãos ambientais municipais, estaduais e federal.

Nos projetos públicos em que a iniciativa privada já está envolvida, os principais problemas citados são a baixa rentabilidade dos empreendimentos, as altas taxas de juros dos financiamentos e a baixa disponibilidade de crédito.

WELLINGTON BAHNEMANN Agencia Estado
Fonte: http://economia.estadao.com.br/noticias

Em Breve: Escolha Nossa Logomarca

Bom dia, em breve estaremos disponibilizando três logomarcas para que possamos escolher o que melhor representa a nossa Associação.
Fique atento!!
Nota Explicativa:
Logomarca é um neologismo usado de forma empírica e genérica, para designar logotipo, símbolo ou marca, sem que haja consenso nem precisão absoluta ao que ele se refere, se apenas ao símbolo, ao logotipo ou ao sinal misto (combinação de ambos). O seu uso está popularizado no Brasil e o termo consta do dicionário Aurélio e é considerado correto pela Lingüística. No entanto, o termo é visto como inadequado por diversos designers por não possuir a necessária precisão.

Presidente Lula planeja criar uma estatal também para setor de logística

Agência Estado

SÃO PAULO - Em mais um movimento que engrossa a onda estatizante do fim de seu mandato, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva quer que o governo crie um novo órgão para cuidar de projetos do setor de logística, principalmente. A informação é do ministro do Planejamento, Paulo Bernardo. Segundo ele, não necessariamente será uma nova empresa. "Não sabemos ainda o que vai ser, mas o presidente quer um reforço nessa área de engenharia e de projetos. Ele quer que seja criada uma estrutura, um bureau, algo para cuidar dos projetos, provavelmente localizado no Planejamento [ministério]", disse.

Bernardo disse que esse organismo seria semelhante à Empresa de Pesquisa Energética (EPE), órgão subordinado ao Ministério de Minas e Energia que faz o planejamento do setor elétrico. Ele explicou que essa nova estrutura não teria grandes ativos como uma empresa comum: "Os ativos serão seus técnicos, engenheiros e geólogos." Para ele, não haverá conflito entre esse novo organismo e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). "O DNIT é mais executor do que elaborador de projetos", comentou.

O setor de transportes, porém, já está repleto de estruturas estatais. Para começar, há dois ministérios, dado que, além do Ministério dos Transportes, Lula criou, no início de seu segundo mandato, a Secretaria Especial de Portos, para acomodar o PSB; o escolhido para assumir a secretaria foi Pedro Brito, aliado do deputado federal Ciro Gomes (PSB-CE).

O setor também tem duas agências reguladoras, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Na execução de obras, além do DNIT, que cuida de estradas e hidrovias, há ainda a estatal Valec, com obras da Ferrovia Norte-sul. Além da nova empresa de projetos, o governo já anunciou que pretende ainda criar uma nova empresa para absorver a tecnologia do futuro "trem-bala" que vai unir Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O programa do PT para a campanha da pré- candidata à Presidência Dilma Rousseff reforça o papel do Estado na economia, e o Governo Lula dá músculos à maquina pública. Planeja, por exemplo, reativar a Telebrás para ser a operadora do Plano Nacional de Banda Larga.

Fonte: http://www.dci.com.br Em 26.02.2010

Reordenamento da logística é prioridade no Porto de Santos

Por: Fabíola Binas

SÃO PAULO - Os planos de expansão do Porto de Santos, que segundo as expectativas dobrará sua capacidade de movimentação dos atuais 115 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, trazem a necessidade de um reordenamento logístico na infraestrutura rodo-ferroviária que dá acesso ao complexo santista. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), ao apresentar um balanço das atividades portuárias em 2009, considerou ter alcançado bons resultados, porém faz alusão a uma série de desafios que tem pela frente.

José Roberto Correia Serra, atual diretor-presidente da Codesp e responsável pelas docas santistas, coloca que atualmente a administração dá andamento a iniciativas de preparo das vias de acesso do porto, tanto terrestres como aquaviárias, para atender à demanda projetada, mas sinaliza existência de gargalos logísticos fora da área do porto. "O impacto dos novos terminais requer um redimensionamento rodo-ferroviário que se integre aos projetos em desenvolvimento", comentou, no balanço.

De acordo com Serra, o próximo ano se inicia com a Secretaria Especial do Portos (SEP) trabalhando na elaboração de um convênio com o Governo do Estado de São Paulo para tratar de perto a questão, ou seja, buscar soluções para desatar o nó logístico.

Umas das obras mais polêmicas, necessárias para um escoamento eficiente das cargas até Santos, é a construção do Ferroanel, especialmente a parte sul, que tem como objetivo organizar a passagem dos trens de carga pela região metropolitana de São Paulo sem afetar o transporte ferrovário de passageiros.

Até um mês atrás, União e estado divergiam sobre com seria a execução esta obra, que tem investimentos estimados em mais de R$ 700 milhões - só para a parte Sul. O anuncio de um possível convênio pode facilitar um entendimento entre as administrações estadual e federal, no sentido de que o Ferroanel comece a sair do papel no próximo ano.

Recentemente, Mauro Arce, secretário de Transportes do Estado de São Paulo, sinalizou que o governo estadual tinha a intenção de definir qual seria o rumo do projeto ferroviário. Em relação aos aportes no setor rodoviário, Arce calcula que passem dos R$ 4 bilhões em 2010, em obras como a continuidade do Rodoanel.

Já na área das hidrovias paulistas, Arce diz que existe a intenção em multiplicar por seis sua importância na composição da cadeia logística. Hoje, o modal representa apenas 0,5% levando em conta o que é transportado em São Paulo, mas, segundo o secretário, seu uso tem crescido 20% ao ano. Os investimentos previstos estão por volta dos R$ 130 milhões para o transporte hidroviário em 2010.

O Porto

Enquanto se tenta equacionar a questão do reordenamento logístico para atender à expansão de Santos, o porto segue com ações estruturais. Para 2010 está prevista e elaboração Plano de Desenvolvimento do Porto, baseado nas informações produzidas pelo Plano de Expansão e pelos Estudos de Acessibilidade.

Para se ter uma ideia, os aportes previstos para o Porto de Santos, passam dos R$ 5 bilhões nos próximos anos, boa parte vinda da iniciativa privada, na expansão de terminais, como por exemplo o R$ 1,6 bilhão da Brasil Terminal Portuário (BTP) e o R$ 1,2 bilhão que devem ser aplicados pela Embraport, do Grupo Coimex.

Para 2010, a estimativa é de que o Porto de Santos receba aproximadamente R$ 700 milhões o todo, inclui-se aí não só as obras de expansão, mas também o que será aplicado na dragagem (aprofundamento do canal), projetos de atualização tecnológica e de segurança e a meta de concluir a avenida perimetral da margem direita, além de iniciar os serviços da na margem esquerda.

"Demos passos muito importantes para a melhoria da infraestrutura portuária", afirmou aulino Vicente, diretor de infraestrutura e execução de obras da Codesp, sobre os empreendimentos em andamento e os que estão por vir no próximo ano.

Além dessa parte estrutural, o Porto de Santos quer introduzir em 2010, um plano de Participação nos Lucros e Resultados, que terá os resultados homologados na Assembléia dos Acionistas, em abril próximo. Os próximos doze meses também serão utilizados para a implantação de uma reforma administrativa e reestruturação organizacional que, dizem fontes do setor, pode levar a uma futura abertura de capital.

A movimentação de cargas em Santos deve fechar o ano com alta de 2,2% chegando aos 82,8 milhões de toneladas, em relação ao desempenho observado em 2008, alta puxada por um incremento de granéis sólidos e líquidos. A Codesp avalia ser um bom resultado num ano de turbulência, atingido pela pluralidade que o complexo tem em atender diversos setores da economia, tendo inclusive aumentado sua participação na balança comercial.

Os planos de expansão do Porto de Santos, que segundo expectativas dobrará sua capacidade de movimentação dos atuais 115 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, esbarram na necessidade de um reordenamento logístico da infraestrutura rodo-ferroviária que dá acesso ao complexo. Um balanço divulgado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) mostrou que o porto tem alcançado bons resultados, mas que é necessária a resolução de gargalos logísticos.

"O impacto dos novos terminais requer um redimensionamento rodo-ferroviário que se integre aos projetos em desenvolvimento", comentou José Roberto Correia Serra, atual diretor presidente da Codesp, ao revelar que o próximo ano se iniciará com a Secretaria Especial dos Portos (SEP) trabalhando na elaboração de um convênio com o Governo do Estado de São Paulo para tratar de perto a questão e desatar o nó.

Entre as obras necessárias, a construção do Ferroanel paulista pode ser uma das que começarão a sair do papel com a possível parceria. Até um mês atrás, União e estado divergiam sobre como seria a execução desta obra orçada em R$ 700 milhões só para a parte Sul. Já o Mauro Arce, secretário de Transportes do Estado de São Paulo, disse recentemente que o setor rodoviário deve consumir R$ 4 bilhões, em 2010, em obras como a do Rodoanel.

O Porto de Santos deve receber mais R$ 5 bilhões nos próximos anos e deve fechar 2009 com movimentação de 82,8 milhões de toneladas - salto de 2,2%.

Fonte: http://www.dci.com.br/noticia