O Supply Chain ainda não passou pela transformação digital

Digitalização precisa começar agora, a fim de apoiar empresas na redução da complexidade e aumentar a visibilidade de todas as etapas do processo produtivo

Em um mundo cada vez mais globalizado, a excelência operacional é um bem necessário. E, quando falamos em Brasil, com sua imensa extensão territorial e um nível de complexidade e burocracias que acompanham o tamanho do País, a entrada de processos digitalizados em alguns setores da indústria geram inúmeros desafios.

Nas empresas em que os processos operacionais são geridos separada e manualmente, como em áreas de recebimento, distribuição e logística, o profissional de Supply Chain trabalha de forma reativa na resolução de problemas e não consegue colocar todos os esforços necessários em transformação digital. Com isso, muitas empresas perdem tempo apagando incêndios, enquanto lutam para reduzir custos e melhorar a eficiência operacional com softwares desconexos e até mesmo planilhas. Com a complexidade do supply chain, o planejamento fica comprometido, e as empresas perdem tempo e produtividade – o que frustra, e muito, o bom andamento dos negócios.

Tecnologia de menos e complexidade demais

Ao falar sobre cadeia estendida, vale lembrar o papel da tecnologia em apoiar a área de supply chain a ganhar confiança e gerar valor para os envolvidos no processo – do varejista ao parceiro. Afinal, as mais recentes inovações são a prova disso.

Nuvem, Big data, Internet das Coisas, Business Intelligence e Analytics estão aí para apoiar empresas tradicionais de setores sensíveis, como o varejo, automotivo, eletro e eletrônico, que fazem a locomotiva Brasil girar e esbarram em processos lineares da gestão da cadeia de suprimentos. Essas tecnologias permitem analisar o cenário em que as empresas estão inseridas, melhorar a visibilidade de todos os processos produtivos da cadeia, e até prever quais imprevistos podem gerar improdutividade e atrasos. Dessa forma, as organizações conseguem dimensionar melhor o fluxo de trabalho, além de ter uma visão abrangente do processo como um todo.

Não resta dúvidas que embora o conceito de cloud computing já pareça estar bem popularizado no setor corporativo, ainda há muito para acontecer, principalmente porque as soluções em nuvem podem aumentar – e muito – a produtividade do setor. Uma pesquisa recente divulgada pela GlobalData mostra que a nuvem pode aumentar a eficiência operacional entre 45% e 87%. O estudo com mais de 300 CIOs de todo o mundo também afirma que 67% querem otimizar suas operações sem comprometer a entrega de seus produtos e serviços.

A nuvem é apenas um passo para a transformação digital. Ainda há muito para fazer com analytics, business intelligence e machine learning na tomada de decisões estratégicas com base em análise de cenário e andamento do fluxo das operações. Por isso, as tecnologias podem:

Permitir que, por meio de plataformas integradas, as empresas tenham quase uma ‘torre de controle’, com melhor visibilidade, integração e disponibilidade de informações em tempo real;
Otimizar o tempo com automatização de cálculos e um planejamento simplificado. Isso permite que as empresas façam análises profundas e encontrem formas de inovar e transformar a gestão da sua cadeia de abastecimento;
O supply chain deve se adaptar à realidade das empresas com funções fáceis e configuráveis.
As empresas brasileiras que usam tecnologias tradicionais esbarram em problemas comuns, como a falta da capacidade analítica para enxergar seus processos produtivos de forma integrada.

A baixa produtividade e custos elevados causados por problemas em áeras específicas como logística e manutenção, nublam a visão das empresas sobre suas cadeias de suprimentos. Consequentemente, as empresas brasileiras presas nas formas tradicionais não têm a capacidade analítica para enxergar seus processos produtivos de forma integrada. Por isso, o momento certo para iniciar a transformação digital é agora, e se as empresas brasileiras precisam escolher um ponto de partida, que seja pela nuvem.



Artigo | Por Gabriel Lobitsky*

Gabriel Lobitsky é diretor de vendas da Infor para o Sul da América Latina

Fonte:
http://www.revistamundologistica.com.br/artigos/o-supply-chain-ainda-nao-passou-pela-transformacao-digital

Custos de logística limitam venda de milho ao setor de proteína animal

O aumento das exportações do milho brasileiro em janeiro elevou os preços do produto no mercado interno e, consequentemente, os custos com alimentação de animais

Altos custos de transporte para levar o milho dos pontos de estoque até algumas regiões de produção de carne suína, de frango e bovina têm inviabilizado a venda de alguns lotes ofertados nos leilões realizados pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) neste ano, disse o diretor executivo da Associação Brasileira de Criadores de Suínos (ABCS), Nilo de Sá, à CarneTec. O governo federal autorizou em janeiro a venda de 500 mil toneladas de milho via leilões da Conab para atender à demanda do setor de proteína animal, que reclama de preços altos e forte redução da oferta do produto em algumas praças. O aumento das exportações do milho brasileiro em janeiro elevou os preços do produto no mercado interno e, consequentemente, os custos com alimentação de animais. A Conab já realizou três rodadas de leilões de milho voltados para o setor de proteína animal neste ano, com oferta total de 448 mil toneladas. Desse total, apenas 240,5 mil toneladas foram arrematadas. “O maior problema é que o milho está disponível em regiões onde a demanda é menor, onde a escassez é menor e, principalmente, há algumas regiões que têm problema logístico. Por exemplo, Ipiranga do Norte (MT)”, disse Sá em entrevista recente. Na última rodada de leilões, realizada em 23 de fevereiro, ofertas de estoques de milho localizados em Ipiranga do Norte (MT) não foram arrematadas. Produtores com maior demanda por milho estão no Sudeste e Sul do país, principalmente em Santa Catarina, um dos maiores produtores e exportadores de suínos e frangos do Brasil. Sá avalia que não apenas a distância entre os estoques de milho e os produtores encarece a compra, mas também as condições ruins das estradas, o que eleva os custos com o transporte do produto. “Sendo leiloado a um preço de mercado, é um preço de difícil retirada”, disse ele. Como alternativa para aumentar a disponibilidade do produto, a ABCS defende o aumento do limite de compra do milho balcão de 6 mil quilos para 30 mil quilos por produtor por mês, o que já foi proposto ao governo federal. Segundo ele, os produtores de suínos atualmente estão registrando margens negativas e os frigoríficos também sofrem, já que a maior parte da produção de suínos brasileira é integrada. Fonte: CarneTec http://www.porkworld.com.br/noticia/custos-de-logistica-limitam-venda-de-milho-ao-setor-de-proteina-animal

Apenas 22% acreditam que crise no país é reflexo de crise internacional, aponta Ibope

De acordo com pesquisa, 82% entendem que governo e políticos são os responsáveis por fazer alguma coisa para melhorar situação É só o começo. A crise econômica que vivemos no Brasil atualmente está apenas no início. É o que pensam 54% dos internautas brasileiros, conforme pesquisa do Conecta, plataforma web do Ibope Inteligência. Para outros 41%, a crise está no meio e só 1% dos entrevistados acha que esse período está terminando. A pesquisa mostra também que, para 75%, a crise é brasileira e somente 22% acreditam que se trata de uma crise internacional com reflexos no país. A perspectiva para os próximos seis meses também não é das melhores. A maioria (55%) acha que o cenário vai permanecer o mesmo e 28% dizem que vai piorar. Apenas 12% estão otimistas com o futuro, esperando uma melhora na situação do país. Para 86% dos entrevistados, 2015 está sendo pior do que o ano passado e somente 3% consideram que este ano está sendo melhor. Apesar disso, metade dos entrevistados considera que esse é o pior momento pelo qual o Brasil já passou; 34% concordam totalmente com essa afirmação e 21% concordam em parte. E quem seriam os responsáveis por fazer alguma coisa para melhorar a situação econômica do Brasil? • governo e políticos: 82% • os próprios brasileiros: 47% • empresários: 24% A pesquisa foi realizada em junho de 2015, junto 1.000 internautas de todas as regiões do país. Fonte: http://www.cidadebiz.com.br//noticia

Armadores têm 246 porta-contêineres parados nos portos

Sex, 27 de Janeiro de 2012 09:12
As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.

Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.

O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.

Com a sobreoferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.

Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. "É uma opinião pessoal", disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. "É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores", afirmou.

Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.

Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. "Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas", disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008.

"Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil", disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. "Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos", afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.

O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.

A "Alphaliner", uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.

O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs.

A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado "Daily Maersk", que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.

Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.

A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. "Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado", disse a empresa via email.

Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.

"O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional", afirmou Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK.

Muitos armadores adotaram o chamado "slow steaming", estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. "Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito."

Fonte: Valor Econômico

Logística impede crescimento do agronegócio brasileiro

Para Roberto Rodrigues, ex-ministro, país precisa melhorar questão da infraestrutura.
Potencial de crescimento é enorme, mas faltam acordos comerciais, diz.

Fabíola Glenia
Do G1, em São Paulo

O grande gargalo que impede o crescimento do agronegócio brasileiro é a logística, na opinião de Roberto Rodrigues, coordenador do Centro de Agronegócio da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e ex-ministro da Agricultura . “A principal barreira é logística. O grande dilema do Brasil é logística, a falta de portos, estradas, ferrovias, armazéns.”

Exportações do agronegócio do Brasil têm recorde em 12 mesesTransporte ruim atrasa prosperidade do agronegócio do Brasil, diz 'FT'A declaração foi feita na quarta-feira (1º), durante evento de lançamento das feiras Induspec Animal Expo&Business e Agrinsumos Expo&Business, previstas para ocorrerem em julho do próximo ano.

Apesar deste entrave, Rodrigues garante que o cenário à frente é positivo. “Hoje, na área de logística, a gente tem um projeto, que é o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Se ele sair do papel, muda de figura completamente a questão da infraestrutura no Brasil. Mas é um tema lento demais”, admitiu.

Produção
Durante palestra para lançamento dos eventos, Rodrigues destacou números que reforçam o potencial de crescimento do agronegócio brasileiro. “A OCDE (Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico) imagina que, em dez anos, de hoje a 2020, a oferta mundial de alimentos tem que crescer 20% para atender à demanda dos países emergentes. Ela mesma reconhece a contribuição de cada região do planeta da seguinte maneira: Europa: 4%; Austrália: 7%; Estados Unidos e Canadá: de 10% a 15%; Rússia, Ucrânia, China, Índia: em torno de 25%; e o Brasil tem que ser 40%. (...) Não podemos perder esta oportunidade. É um desafio monumental só para alimentos.”

Segundo ele, nos últimos 20 anos, a área plantada com grãos no Brasil cresceu 26% e, no mesmo período, a produção de grãos cresceu 155%. “A produção cresceu seis vezes mais que a área plantada.”

Ainda com foco no potencial de crescimento da produção agropecuária no país, Rodrigues destacou que, dos 850 milhões de hectares que o Brasil tem, só 8,5% são cultivados, cerca de 70 milhões de hectares. “E pouco menos de 200 milhões de hectares de pasto. Nós não ocupamos hoje nem 30% da área com pastagem e agricultura. E ficam aí nos acusando de destruidores do meio-ambiente, de trabalho escravo.”

Ele destaca que o país tem hoje cerca de 96 milhões de hectares de pastagens que são aptos para a agricultura. “Só 96, mas é mais do que o setor tem hoje em dia plantados”, diz.

Na opinião do ex-ministro da Agricultura, esta enorme capacidade de crescer e atender à demanda mundial por alimentos e energia vinda da agricultura é parte do que impede o progresso da Rodada de Doha. “É isso aqui que bloqueia Doha. Vem um americano e vê isso, vem um australiano e vê isso, vem um alemão e vê isso... ‘temos que segurar esses caras, senão, eles vão comer a gente’. E vamos mesmo. Estamos ganhando mercados sem nenhum acordo comercial, estamos ganhando mercado pela pura eficiência competitiva do produtor rural brasileiro”, fala.

Empregos
Sobre a crítica de alguns setores da economia que dizem que o agronegócio emprega pouco e que matéria-prima tem baixo valor agregado no momento da exportação, Rodrigues usa dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) para defender o setor. “Os dados oficiais do IBGE dizem que o agronegócio é o setor que mais emprega no país: 37% dos empregos diretos e indiretos vêm do agronegócio, portanto, mais de 1/3. Não é verdade que seja um setor que emprega pouco. Nós representamos 27% do PIB nacional. De modo que tem um peso social no nível de emprego e no nível econômico muito significativo. O saldo comercial do agronegócio é o dobro do saldo comercial do país”, defende.

“O agricultor, o pecuarista, quem produz o produto agrícola precisa de adubo, de semente, fertilizante, defensivo, de corretivo, de tratores, de colheitadeira, de arados, grades, carretas, caminhão, insumos que são produzidos pela indústria. O agronegócio é poderoso porque gera uma cadeia de empregos ampla”, argumenta.

Mas o ex-ministro da Agricultura reconhece que seria importante – e é interesse do setor – exportar itens com maior valor agregado, mas, o problema, neste caso, é a falta de acordos comerciais. “O Brasil exporta 1/3 do café verde do mundo e menos de 3% do café torrado e moído. A Alemanha e a Itália exportam 60% do café torrado e moído e não tem um pé de café. Não adianta a gente querer torrar e moer, porque se não tiver um acordo comercial com os distribuidores lá fora, você não exporta o seu produto. O café chega no porto e morre no porto”, diz. “Se não houver acordo comercial, que implica em ação de governo, e também do setor privado, não vai a lugar nenhum.”

Fonte: http://g1.globo.com/economia-e-negocios/noticia

Redes programam logística para a demanda

Por: Paula Cristina

SÃO PAULO - Com forte expectativa de crescimento das vendas em 2011, grandes redes varejistas começam a ampliar seus serviços e preveem abertura de novos centros de distribuição (CD), como a rede de farmácias Pague Menos, que anunciou a abertura de um novo CD no sudeste, com meta de melhorar o atendimento na região. Além dela, a rede de lojas Havan afirma investir em um megacomplexo que envolverá também uma parte de armazenamento para melhorar a distribuição. No ramo supermercadista, para turbinar os estoques o Grupo Pão de Açúcar (GPA) afirma ter investido na aquisição de novos equipamentos para seu CD.

Majoritária no norte e no nordeste, a rede Pague Menos espera expandir seus negócios no mercado do centro-oeste, sul e sudeste brasileiro, e prepara um novo CD. "Ainda estudamos se o novo CD será em Minas Gerais, Rio de Janeiro ou outro estado, mas será na região", afirmou Deusmar Queirós, presidente do grupo.

O novo CD terá capacidade instalada para atender 300 lojas e deverá ter 15 mil m². "Logística para o interior dos estados é difícil, por isso é necessário um CD ainda mais perto", afirmou. O novo centro de distribuição também atuará em uma melhora no segmento de comércio eletrônico (e-commerce) do grupo. "Já atendemos com e-commerce, mas, até por termos o outro CD em Fortaleza [CE], nem sempre podemos atingir todos os locais do País. Com a chegada do novo CD teremos uma ampliação de atendimento e uma agilidade em entrega", afirmou o executivo, que continuou: "Quando você precisa de um remédio, você precisa na hora, não dá para esperar três dias, como no e-commerce de DVDs."

Hoje, a rede farmacêutica possui um CD em Fortaleza já com cerca de 60% da capacidade instalada em uso. "Com a demanda restante no CD de Fortaleza daria para abastecer todo o Brasil, mas precisamos estar mais perto da rede varejista, por isso a abertura de um novo CD é mais estratégica", disse Queirós.

"Apostamos e queremos muito crescer em todo o sudeste, centro-oeste e sul do País. O novo CD virá para mostrar que temos confiança nesse mercado e esperamos um 2011 ainda melhor, em que a capacidade instalada será muito usada", declarou ele.

Supermercados
Também de olho nas vendas de 2011, o Grupo Pão de Açúcar mira a aquisição de 89 transpaleteiras da marca americana Crown, distribuída no Brasil pela Commat Comércio de Máquinas. "Como temos as melhores expectativas para 2011, é natural que nos preparemos da melhor forma possível", afirmou Hugo Bethlem, vice-presidente executivo do Grupo Pão de Açucar.

A ideia é que as novas máquinas já estejam em uso em 2011 e que sirvam para potencializar e otimizar os serviços oferecidos pelo grupo. "Hoje a questão de logística é de suma importância para o bom desempenho de uma rede de supermercados. Desta forma, é preciso que a gente melhore o serviço à medida que cresce a demanda, que é o caso das nossas projeções para 2011", afirmou Bethlem.

De acordo com o executivo, o investimento é resultado do otimismo financeiro que o grupo tem para o Brasil. "Quando anunciamos a entrada de R$ 5 bilhões no Brasil nos próximos três anos [2010 a 2012] já prevíamos investimentos em aquisição de equipamentos, infraestrutura e logística", disse.

CD com benefícios
Para crescer e ganhar musculatura, a rede Havan, de eletrônicos, cama, mesa e banho, deu início no ano passado ao projeto de uma megaloja que envolve centro de distribuição. A proposta é ter ainda posto de gasolina e praça de alimentação, tudo às margens da BR -101, em Barra Velha (SC). A megaestrutura, que deverá ser entregue até dezembro, teve investimento de R$ 30 milhões e busca as vendas do verão de 2011.

A proposta da rede é criar no local um atrativo turístico a mais, e para isso pretende erguer uma réplica da Estátua da Liberdade com 52 metros de altura e equipada com um elevador. De acordo com Luciano Hang, diretor presidente da Havan, a Parada Havan - nome dado ao complexo - irá revolucionar o atendimento aos viajantes na rodovia, além de melhorar a logística com o novo CD.

Cosméticos
Recentemente, a Natura anunciou a expansão de seus modelos de produção e logística também com o objetivo de atender melhor a demanda a partir de 2011. O novo modelo apresentado pela companhia prevê a abertura de dois novos centros de distribuição no Brasil (Curitiba -PR e São Paulo -SP), e de dois centros de estocagem (hubs) e a ampliação do complexo-sede da Natura, em Cajamar (SP).

Com isso, a empresa deve encerrar 2011 com 14 CDs no País. "Queremos, mais que duplicar, triplicar a produtividade", disse o vice-presidente de Operações e Logística da Natura, João Paulo Ferreira.

Em outubro, a companhia inaugurou dois centros de distribuição que já estão em operação, em Uberlândia (MG) e Castanhal (PA). Já a abertura dos centros em Curitiba e São Paulo está prevista em junho e no último trimestre de 2011. Ainda no ano que vem, a empresa planeja ampliar os centros de distribuição em Mathias Barbosa (MG), Simões Filho (BA) e Jaboatão dos Guararapes (PE).

Sem revelar investimentos no novo modelo, Ferreira afirmou que os aportes serão feitos com recursos próprios. "Cremos que não há nenhuma intenção de captação de recursos", disse ele, acrescentando que os investimentos previstos integram o plano de R$ 250 milhões programado para este ano.

Fonte: http://www.dci.com.br/noticia

Dilma Rousseff deve investir em logística

Dilma Rousseff deve investir em logística
RIO DE JANEIRO - O futuro governo de Dilma Rousseff terá de equacionar um grave problema para garantir o dinamismo do setor agrícola nacional. “É a logística”, afirmou hoje (1º) à Agência Brasil o vice presidente da Sociedade Nacional de Agricultura (SNA), Joel Naegele. “Isso importa em substituir o transporte rodoviário, que é o mais caro, por transporte ferroviário, fluvial e marítimo. Esse é o grande problema”.

Segundo o executivo, a produção agrícola brasileira é mais competitiva que a dos Estados Unidos ou da Argentina. Observou, contudo, que na hora em que o produto sai da porteira da fazenda, o produtor começa a perder. O transporte é feito por caminhão, as estradas são ruins e o produto demora a chegar ao destino. “Ele perde tudo que ganhou produzindo bem quando põe o produto na estrada. O grande gargalo da agricultura é logística de transporte”.

Naegele citou a Ferrovia Norte-Sul, com extensão total de cerca de 6 mil quilômetros, cuja obra começou em 1987 e ainda não foi concluída. “Vai passar por estados altamente produtores, como Goiás e Tocantins, e o fim dessa ferrovia é o porto. Então, você começa a resolver o problema. Vai dar muito mais lucro, sem precisar aumentar preço. O produtor vai ganhar no transporte, porque o transporte rodoviário está matando a galinha dos ovos de ouro, que é a produção agrícola brasileira”, disse Naegele.

Fonte: http://www.dci.com.br/noticia

ANTT amplia prazo para pedido de dados sobre trem-bala

Por: LEONARDO GOY - Agencia Estado

BRASÍLIA - A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vai prorrogar por duas semanas o prazo para que os investidores interessados em disputar o leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) possam solicitar esclarecimentos. Originalmente, o prazo terminaria no dia 1º de novembro mas, atendendo a pedidos dos próprios empreendedores, a ANTT deverá divulgar entre hoje ou amanhã nota ampliando oficialmente em 15 dias o período para consultas.


Segundo a agência, as demais datas do cronograma de licitação do trem-bala, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, estão mantidas. O leilão ocorrerá no dia 16 de dezembro, às 11 horas, na BM&FBovespa.

Ontem, a ANTT divulgou a versão final e consolidada do edital. A primeira versão foi publicada em julho passado. A ANTT manteve as linhas gerais do documento original, como o preço-teto da tarifa do serviço Rio-São Paulo a ser observado pelos interessados no leilão: R$ 0,49 por quilômetro na classe econômica. Vencerá a disputa quem oferecer o menor preço.

Fonte: http://economia.estadao.com.br/noticias/economia+geral

A incrível tecnologia da rosa

Paulo Selbach, produtor e exportador de rosas na Ibiapaba

A floricultura do Ceará já se apropriou da moderna tecnologia. Na Ibiapaba, o empresário Paulo Selbach produz e exporta 30 variedades de rosas e tem, em estufas, mais de 300 em testes, todas com cores diferentes

Há 15 anos, o senhor vendia calçados da Azaleia. Hoje, é produtor e exportador de rosas. O apelo da rosa é maior do que o do calçado?


Nós já plantávamos rosas havia muito tempo, desde o meu avô e meu pai. Eu, antes de vender sapato, também trabalhei com rosa até os 28 anos de idade. Foi aí que minha vida mudou, porque parei de trabalhar com flores e fui trabalhar numa fábrica de sapatos com o nome de flor, Azaleia. Mas essa coisa nunca sai da gente. O agricultor sempre será agricultor. O cheio de terra jamais nos deixa. Eu sempre quis um dia voltar, e acabei voltando aos 50 anos. Hoje, estou com 63. As coisas são assim mesmo.

Como foi apropriar-se da tecnologia de cultivar rosa?

Isso é um fato interessante e de extrema relevância. Primeiro, cada vez mais a tecnologia no plantio de flores tem se configurado algo muito importante. Hoje, você trabalha com irrigação, com sistema de água muito rígido, ninguém mais pode estar esbanjar água, e eu sou um dos grandes batalhadores por água na Serra da Ibiapaba. Hoje, me ponho como um cara que está na Ibiapaba para defendê-la, para preservar seu ecossistema. Antes, as coisas não eram assim. A tecnologia das flores veio extremamente forte. Você hoje tem empresas trabalhando com tecnologias fantásticas. Nós trabalhamos com pessoal de Israel, que cuida de toda a parte de irrigação; toda a parte de filme plástico para as nossas estufas também vem de Israel. Hoje, há faculdade na Colômbia com cadeiras específicas para a floricultura; nosso engenheiro, por exemplo, é colombiano; no Brasil, nós ainda não temos, mas vamos ter com a Unilab (Universiade Luso-Afro-Brasileira) que se instalará aqui no Ceará, na cidade de Redenção; teremos lá uma cadeira específica para flores. Eu vejo a tecnologia chegando ao Ceará, exatamente por causa desses empreendimentos. Agora, persuadir um comprador de sapato (risos) é algo assim... Sapato é algo que trabalha talvez com uma moda mais abrangente.

O sapato pede só o sentido da visão, enquanto a rosa exige também o olfato, não é?

Exige o olfato, a visão e a emoção. A rosa tem algo emocional. Por isso que os grandes consumidores de flores, no mundo, são pessoas que vivem emocionalmente algum momento, seja ele agradável ou não. A rosa existe para celebrar a felicidade.

Quando eu era menino, as rosas eram vermelhas, amarelas ou brancas. Hoje, elas têm dezenas de cores. Isso é segredo ou pode ser revelado?

Essa é uma das grandes mudanças tecnológicas. Há 30 anos, quando eu vendia flor, as cores das rosas eram mesmo só aquelas três. Não havia outras cores, e a vermelha era, como ainda é hoje, a que mais se vendia, principalmente em dias de festas. Mas tem uma coisa: a tecnologia fez com que o "breeder" - que é o melhorista, ou seja, o especialista que trabalha com a genética das flores - revolucionasse a floricultura. Foram mudanças fantásticas registradas nos últimos 20 anos. Hoje, você tem, em uma única pétala de rosa, até três cores diferentes. Isso tudo é avanço genético. Isso é trabalho dos melhoristas, é ação dos "breeders", é uma coisa muito técnica. Eu conheço os principais "breeders" do mundo, que são alemães, holandeses, franceses e italianos. Eu conheço cada uma das empresas de "breeders". Quando você entra lá é como se você entrasse em um grande farmacêutico mundial.

No seu roseiral, na Serra da Ibiapaba, quantas variedades de rosas são cultivadas hoje?

Hoje, em produção instalada para o mercado, isto é, em escala, estamos com umas 30 variedades. Mas no nosso laboratório de testes - uma estufa com 5 mil m² - temos mais de 300 variedades em testes. São variedades que os "breeders" nos mandam.

Cada variedade tem uma cor, tem nome, tem registro e tem DNA. Por isso é que uma variedade, criada em clima frio, pode chegar aqui no nosso clima tropical e experimentar uma mutação genética, natural. Não é, porém, com essa mutação que vou chegar lá na Europa e dizer aos "breeders" que eu melhorei a planta. Nada disso, a genética dela, o seu DNA segue sendo o mesmo. A única coisa que pode mudar é a coloração. Você pode ter uma cor diferente aqui, outra ali. O plástico que você usa na estufa pode causar mudança na cor da variedade, porque a tecnologia do plástico também mudou. Você pode tornar mais vermelha uma flor vermelha, usando a fértil irrigação.

Na Europa, usa-se a rosa para presentear. Aqui no Brasil esse hábito já chegou?

Repare: um russo, por exemplo, quando vai receber um amigo no aeroporto, leva uma flor para lhe dar de presente. Isso faz parte da cultura deles. Uma dona de casa alemã ou francesa, quando vai ao supermercado, inclui flores na lista de compras. Aliás, o supermercado é o lugar que mais se vende flores no mundo. O Walmart é o maior comprador - e, obviamente, vendedor - de flores do planeta. Disparado.

Por que essa febre pelas flores?

Porque você está embelezando sua casa. Na Europa, nos Estados Unidos, onde se consome muito, a flor faz parte da cesta básica do consumidor. No Ceará, isso tem mudado bastante. Hoje, já se vendem rosas nos supermercados de Fortaleza.

O senhor e o Ceará eram os maiores exportadores de rosas do Brasil. Por que não o são mais?

Por causa do câmbio. O real valorizou-se muito e isso prejudicou enormemente as exportações. Mantemos apenas as vendas que são importantes do ponto de vista estratégico. Depois, por causa da péssima logística de transporte. Rosa é um produto perecível. Não pode ser tratada como uma caixa de vinho. Rosa você tem de mandar de avião. Para dentro do Brasil, ainda se pode usar o caminhão refrigerado, mas correndo sérios riscos pela precariedade das rodovias. Este é o maior gargalo com que se defronta a floricultura no Ceará.

Como assim?

O Ceará já deveria ter 300 a 400 hectares de roseiras plantados. Só temos 70 por causa do gargalo da logística. O aeroporto Pinto Martins não comporta um avião tipo Jumbo, que possa sair daqui, lotado de carga e de combustível, direto para Amsterdam ou Paris. Faltam 500 metros de pista.

O aeroporto de Jericoacoara poderia resolver isso?

Não acredito. Os aviões que trarão turistas para Jericoacoara não farão voos regulares. O voo de transporte de carga tem de ser algo exclusivo. O Kênia, que tem 4 mil hectares plantados de rosa, instalou uma logística impressionante: o Jumbo entra direto na câmara fria, abre o seu bico e os contêineres são embarcados por esteiras. Todo dia, quatro Boeing 747 decolam do Kênia carregados de rosas para a Holanda. O Kênia fica na África. Por que o Ceará não pode dispor de algo eficiente assim?

Se essa logística melhorar, outros empresários investirão no que o senhor tem investido?

Os EUA importam flores da Colômbia, do Equador e do México. A floricultura nos EUA acabou porque é caro o custo de produzir lá. Rosa você produz em países pobres, porque a mão de obra que se usa por hectare é em torno de 15 a 18 pessoas. Em 10 hectares, você terá 150 a 180 funcionários. Na Holanda, por causa desse custo, não se cultivam mais flores. O holandês as produz na África. Eles poderiam vir para cá, mas teríamos de oferecer-lhe algo mais, além de uma boa logística, como a entrada de material vegetal.

Dos calçados às rosas
Solo e clima a favor

Plantar flores é cultivar a semente do amor. Plantar rosas é mais do que isso - é fazer desabrochar o amor em estado puro. Quem o diz é o empresário gaúcho Paulo Selbach, ex-campeão de venda dos calçados Azaleia e hoje o maior produtor de rosas do Estado. Quando o câmbio ajuda, ele se torna o maior exportador, também. No Ceará há 30 anos, Selbach, seu forte sotaque sulista e sua vocação para os negócios conquistaram a amizade e a confiança dos cearenses, cujo Governo lhe ofereceu - ainda no segundo mandato do governador Tasso Jereissati - os incentivos de que precisou para a implantação de sua empresa - a Cearosa - em São Benedito, na Serra da Ibiapaba, onde o solo e o clima são ideais para a floricultura de alto padrão. O roseiral da Cearosa ocupa cerca de 100 hectares, dos quais 70 produzem em estufas modernas com a mão de obra de 250 pessoas, 95% das quais arrebanhadas na região. Se o Ceará dispusesse de uma logística de transporte eficiente - boas estradas, aeroporto com pista de 3 mil metros, por exemplo - a Ibiapaba já estaria abrigando as grandes empresas internacionais da floricultura e concorrendo com os maiores produtores mundiais de rosas - Colômbia, Equador, México e Kenia. Na Europa e nos EUA, o custo da mão de obra tornou impossível a produção em escala de rosas. Então, a saída é investir em países pobres. É o que Selbach tem feito. Sua produção, que era quase toda destinada ao mercado europeu, está agora dirigida ao mercado interno brasileiro, que cresce cada vez mais. Por causa da valorização do real - que onera a produção e reduz o lucro - as vendas para a Europa estão reduzidas aos clientes estratégicos, pois o câmbio pode mudar a qualquer hora. Selbach é otimista: "O futuro da floricultura cearense é promissor, multicolorido e perfumado", diz ele.

Fonte: http://diariodonordeste.globo.com/

Pesquisa aponta logística como o maior gargalo do País

SÃO PAULO - O setor logístico é considerado pelo empresariado brasileiro como o maior gargalo de infraestrutura do Brasil. Essa é a conclusão da pesquisa Ibope realizada a pedido da Câmara Americana de Comércio (Amcham), apresentada hoje, em evento realizado na sede da entidade, em São Paulo. Segundo o levantamento, depois do setor de logística e distribuição, apontado por 54% dos entrevistados, está o de telecomunicações (30%). A área de energia, que ficou marcada pelo racionamento de 2001, foi mencionada por apenas 4% das companhias consultadas.


A pesquisa encomenda pela Amcham ao Ibope contou com 211 entrevistas entre as empresas associadas, no período de 28 de abril a 17 de maio deste ano. O levantamento apontou que os modais rodoviário e aéreo são considerados os principais problemas do setor logístico no País.

Dados apresentados pelo sócio em consultoria de projetos de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers, Maurício Giardello, mostram que o Brasil está em um patamar inferior no aspecto logístico se comparado aos países que compõem o bloco chamado Bric (Brasil, Rússia, China e Índia). Como exemplo, o executivo citou que, em 2007, o Brasil tinha apenas 6% das estradas pavimentadas, enquanto esse porcentual era de 67% na Rússia, de 63% na Índia e de 80% na China. "As deficiências dos nossos portos e do nosso sistema rodoviário provocam perdas de US$ 5 bilhões ao agronegócio brasileiro", acrescentou o presidente da Bunge Brasil, Pedro Parente, que defendeu a expansão dos modais ferroviário e hidroviário para o transporte de produtos.

Apesar da forte expansão verificada desde as privatizações na década de 1990, a pesquisa mostrou também que a principal crítica do empresariado brasileiro sobre o serviço de telecomunicações é o seu alto custo. "Isso traz a discussão de qual é o melhor modelo para lidar com essa questão: o atual, um sucesso até então, ou o modelo de estatização em estudo", disse Giardello.

Na questão de energia, boa parte dos entrevistados não trabalha com a expectativa de um novo apagão para os próximos anos, ponto considerado até pouco tempo atrás um gargalo para a expansão da economia brasileira. De acordo com a Amcham, 42% dos entrevistados afirmaram que as ações adotadas pelo governo federal nos últimos tempos permitirão atender 51% ou mais da demanda por energia - apenas 7% avaliaram que o governo não atenderá as necessidades do mercado.

Se a oferta não é um gargalo, por outro lado a pesquisa mostrou uma preocupação em relação ao custo da energia. O levantamento mostra que 59% dos entrevistados consideram que o custo futuro da energia no Brasil será maior que a média mundial. O presidente do Grupo AES no Brasil, Britaldo Soares, comentou que o encarecimento da conta de luz está ligado, sobretudo, à alta carga tributária incidente sobre o setor elétrico e aos encargos setoriais. "A alta carga tributária é aplicada sobre os fatores de competitividade da economia brasileira", criticou Parente, na mesma linha.

Investimentos

Além de identificar as fragilidades da infraestrutura do Brasil, a pesquisa questionou os empresários sobre o panorama institucional. A conclusão foi a de que a falta de clareza nas regras, a instabilidade das agências reguladoras, a insegurança jurídica, a legislação ambiental e os aspectos financeiros são considerados os principais obstáculos para uma participação mais expressiva do setor privado nos investimentos em infraestrutura no País.

A questão ambiental foi um dos pontos mais discutidos durante a apresentação da pesquisa. Como exemplo do impacto desse fator sobre os projetos no Brasil, Giardello citou um estudo do Banco Mundial, o qual aponta que a concessão de licença de instalação (LI) leva, em média, 3,4 anos, prazo considerado excessivo. "O processo de licenciamento ambiental tem sido demorado, cercado por muitas incertezas e aspectos subjetivos", acrescentou Soares, citando que um dos problemas é a indefinição de competências entre os órgãos ambientais municipais, estaduais e federal.

Nos projetos públicos em que a iniciativa privada já está envolvida, os principais problemas citados são a baixa rentabilidade dos empreendimentos, as altas taxas de juros dos financiamentos e a baixa disponibilidade de crédito.

WELLINGTON BAHNEMANN Agencia Estado
Fonte: http://economia.estadao.com.br/noticias

Em Breve: Escolha Nossa Logomarca

Bom dia, em breve estaremos disponibilizando três logomarcas para que possamos escolher o que melhor representa a nossa Associação.
Fique atento!!
Nota Explicativa:
Logomarca é um neologismo usado de forma empírica e genérica, para designar logotipo, símbolo ou marca, sem que haja consenso nem precisão absoluta ao que ele se refere, se apenas ao símbolo, ao logotipo ou ao sinal misto (combinação de ambos). O seu uso está popularizado no Brasil e o termo consta do dicionário Aurélio e é considerado correto pela Lingüística. No entanto, o termo é visto como inadequado por diversos designers por não possuir a necessária precisão.

Presidente Lula planeja criar uma estatal também para setor de logística

Agência Estado

SÃO PAULO - Em mais um movimento que engrossa a onda estatizante do fim de seu mandato, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva quer que o governo crie um novo órgão para cuidar de projetos do setor de logística, principalmente. A informação é do ministro do Planejamento, Paulo Bernardo. Segundo ele, não necessariamente será uma nova empresa. "Não sabemos ainda o que vai ser, mas o presidente quer um reforço nessa área de engenharia e de projetos. Ele quer que seja criada uma estrutura, um bureau, algo para cuidar dos projetos, provavelmente localizado no Planejamento [ministério]", disse.

Bernardo disse que esse organismo seria semelhante à Empresa de Pesquisa Energética (EPE), órgão subordinado ao Ministério de Minas e Energia que faz o planejamento do setor elétrico. Ele explicou que essa nova estrutura não teria grandes ativos como uma empresa comum: "Os ativos serão seus técnicos, engenheiros e geólogos." Para ele, não haverá conflito entre esse novo organismo e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). "O DNIT é mais executor do que elaborador de projetos", comentou.

O setor de transportes, porém, já está repleto de estruturas estatais. Para começar, há dois ministérios, dado que, além do Ministério dos Transportes, Lula criou, no início de seu segundo mandato, a Secretaria Especial de Portos, para acomodar o PSB; o escolhido para assumir a secretaria foi Pedro Brito, aliado do deputado federal Ciro Gomes (PSB-CE).

O setor também tem duas agências reguladoras, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Na execução de obras, além do DNIT, que cuida de estradas e hidrovias, há ainda a estatal Valec, com obras da Ferrovia Norte-sul. Além da nova empresa de projetos, o governo já anunciou que pretende ainda criar uma nova empresa para absorver a tecnologia do futuro "trem-bala" que vai unir Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O programa do PT para a campanha da pré- candidata à Presidência Dilma Rousseff reforça o papel do Estado na economia, e o Governo Lula dá músculos à maquina pública. Planeja, por exemplo, reativar a Telebrás para ser a operadora do Plano Nacional de Banda Larga.

Fonte: http://www.dci.com.br Em 26.02.2010

Reordenamento da logística é prioridade no Porto de Santos

Por: Fabíola Binas

SÃO PAULO - Os planos de expansão do Porto de Santos, que segundo as expectativas dobrará sua capacidade de movimentação dos atuais 115 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, trazem a necessidade de um reordenamento logístico na infraestrutura rodo-ferroviária que dá acesso ao complexo santista. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), ao apresentar um balanço das atividades portuárias em 2009, considerou ter alcançado bons resultados, porém faz alusão a uma série de desafios que tem pela frente.

José Roberto Correia Serra, atual diretor-presidente da Codesp e responsável pelas docas santistas, coloca que atualmente a administração dá andamento a iniciativas de preparo das vias de acesso do porto, tanto terrestres como aquaviárias, para atender à demanda projetada, mas sinaliza existência de gargalos logísticos fora da área do porto. "O impacto dos novos terminais requer um redimensionamento rodo-ferroviário que se integre aos projetos em desenvolvimento", comentou, no balanço.

De acordo com Serra, o próximo ano se inicia com a Secretaria Especial do Portos (SEP) trabalhando na elaboração de um convênio com o Governo do Estado de São Paulo para tratar de perto a questão, ou seja, buscar soluções para desatar o nó logístico.

Umas das obras mais polêmicas, necessárias para um escoamento eficiente das cargas até Santos, é a construção do Ferroanel, especialmente a parte sul, que tem como objetivo organizar a passagem dos trens de carga pela região metropolitana de São Paulo sem afetar o transporte ferrovário de passageiros.

Até um mês atrás, União e estado divergiam sobre com seria a execução esta obra, que tem investimentos estimados em mais de R$ 700 milhões - só para a parte Sul. O anuncio de um possível convênio pode facilitar um entendimento entre as administrações estadual e federal, no sentido de que o Ferroanel comece a sair do papel no próximo ano.

Recentemente, Mauro Arce, secretário de Transportes do Estado de São Paulo, sinalizou que o governo estadual tinha a intenção de definir qual seria o rumo do projeto ferroviário. Em relação aos aportes no setor rodoviário, Arce calcula que passem dos R$ 4 bilhões em 2010, em obras como a continuidade do Rodoanel.

Já na área das hidrovias paulistas, Arce diz que existe a intenção em multiplicar por seis sua importância na composição da cadeia logística. Hoje, o modal representa apenas 0,5% levando em conta o que é transportado em São Paulo, mas, segundo o secretário, seu uso tem crescido 20% ao ano. Os investimentos previstos estão por volta dos R$ 130 milhões para o transporte hidroviário em 2010.

O Porto

Enquanto se tenta equacionar a questão do reordenamento logístico para atender à expansão de Santos, o porto segue com ações estruturais. Para 2010 está prevista e elaboração Plano de Desenvolvimento do Porto, baseado nas informações produzidas pelo Plano de Expansão e pelos Estudos de Acessibilidade.

Para se ter uma ideia, os aportes previstos para o Porto de Santos, passam dos R$ 5 bilhões nos próximos anos, boa parte vinda da iniciativa privada, na expansão de terminais, como por exemplo o R$ 1,6 bilhão da Brasil Terminal Portuário (BTP) e o R$ 1,2 bilhão que devem ser aplicados pela Embraport, do Grupo Coimex.

Para 2010, a estimativa é de que o Porto de Santos receba aproximadamente R$ 700 milhões o todo, inclui-se aí não só as obras de expansão, mas também o que será aplicado na dragagem (aprofundamento do canal), projetos de atualização tecnológica e de segurança e a meta de concluir a avenida perimetral da margem direita, além de iniciar os serviços da na margem esquerda.

"Demos passos muito importantes para a melhoria da infraestrutura portuária", afirmou aulino Vicente, diretor de infraestrutura e execução de obras da Codesp, sobre os empreendimentos em andamento e os que estão por vir no próximo ano.

Além dessa parte estrutural, o Porto de Santos quer introduzir em 2010, um plano de Participação nos Lucros e Resultados, que terá os resultados homologados na Assembléia dos Acionistas, em abril próximo. Os próximos doze meses também serão utilizados para a implantação de uma reforma administrativa e reestruturação organizacional que, dizem fontes do setor, pode levar a uma futura abertura de capital.

A movimentação de cargas em Santos deve fechar o ano com alta de 2,2% chegando aos 82,8 milhões de toneladas, em relação ao desempenho observado em 2008, alta puxada por um incremento de granéis sólidos e líquidos. A Codesp avalia ser um bom resultado num ano de turbulência, atingido pela pluralidade que o complexo tem em atender diversos setores da economia, tendo inclusive aumentado sua participação na balança comercial.

Os planos de expansão do Porto de Santos, que segundo expectativas dobrará sua capacidade de movimentação dos atuais 115 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, esbarram na necessidade de um reordenamento logístico da infraestrutura rodo-ferroviária que dá acesso ao complexo. Um balanço divulgado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) mostrou que o porto tem alcançado bons resultados, mas que é necessária a resolução de gargalos logísticos.

"O impacto dos novos terminais requer um redimensionamento rodo-ferroviário que se integre aos projetos em desenvolvimento", comentou José Roberto Correia Serra, atual diretor presidente da Codesp, ao revelar que o próximo ano se iniciará com a Secretaria Especial dos Portos (SEP) trabalhando na elaboração de um convênio com o Governo do Estado de São Paulo para tratar de perto a questão e desatar o nó.

Entre as obras necessárias, a construção do Ferroanel paulista pode ser uma das que começarão a sair do papel com a possível parceria. Até um mês atrás, União e estado divergiam sobre como seria a execução desta obra orçada em R$ 700 milhões só para a parte Sul. Já o Mauro Arce, secretário de Transportes do Estado de São Paulo, disse recentemente que o setor rodoviário deve consumir R$ 4 bilhões, em 2010, em obras como a do Rodoanel.

O Porto de Santos deve receber mais R$ 5 bilhões nos próximos anos e deve fechar 2009 com movimentação de 82,8 milhões de toneladas - salto de 2,2%.

Fonte: http://www.dci.com.br/noticia

Um Novo Porto

Por: Diogo Caixote

O Porto de Santos está diante da oportunidade de uma nova e grande transformação. Nos próximos três anos, mais de 20 contratos de arrendamento, exploração de áreas e servidão de passagens irão terminar. O fim da maioria desses acordos, dado como certo pela Codesp, possibilitará a unificação de terminais e até uma nova distribuição de cargas no complexo portuário.
Ao todo são 24 contratos que se encerram até 2012. Quatro deles têm vencimento previsto para este ano. Entre eles estão o de terminais importantes, como os operados pela Vopak (produtos químicos) e pela Sucocítrico Cutrale (líquido a granel), ambos com término em outubro próximo.

A Codesp planeja abrir a licitação do terminal ainda administrado pela Vopak em 21 de agosto e, os envelopes com as propostas pela área, em 11 de setembro. Localizada na Ilha Barnabé, a instalação tem 38 mil metros quadrados.

Somando as áreas de todos os contratos de arrendamento com prazo para expirar nos três próximos anos, são mais de 500 mil metros quadrados. Esse tamanho dá uma vez e meia a área do Cais do Saboó. Também comparativamente ¬ embora sejam áreas separadas ¬, os terrenos perfazem pouco mais do que o complexo formado pelo Terminal de Granéis de Guarujá (TGG) e pelo Terminal Marítimo de Guarujá (Termag).

REMODELAÇÃO

A possibilidade de renovação dos contratos acontecerá para valer em 2011. Coincidentemente, neste ano 11 acordos serão extintos.

A maior área a ir para licitação será a ocupada atualmente pela empresa Deicmar (veículos, contêineres e cargas especiais). No local, com 163 mil metros quadrados, são movimentados de veículos a cargas especiais.

Na mesma época, vencerá a permissão de exploração do terminal da Rodrimar (contêineres), o quarto maior em operação de contêineres no cais santista. Assinado em 1991, o contrato repassou o direito à empresa de administrar a instalação com cerca de 50 mil metros quadrados até outubro de 2011.

No mesmo ano, três empresas terão de deixar suas áreas no Porto de Santos. Transbrasa (contêineres), no Jabaquara, Marimex e Mesquita (ambas contêineres),noMacuco, entregarão juntas, em 31 de maio, cercade100 milmetrosquadrados em instalações portuárias.

2012

A renovação dos arrendamentos no Porto prosseguirá em 2012 para cinco terminais. Granel Química, Tequimar (produtos químicos), Citrosuco (granel líquido), Termares (contêineres) e Copercitrus (granel líquido) serão encerrados.

O contrato da Termares, por exemplo, venceu no ano passado, mas a empresa pode permanecer no local em razão da Resolução 525 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que permite a exploração da área por mais três anos além do prazo original do arrendamento.

Antaq

Os contratos firmados antes da Lei 8.630/93 não poderão ser renovados ou ter seus prazos ajustados. Este é o entendimento do Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Segundo o gerente de Portos Públicos do órgão, Jair Galvão, por meio de nota, "os contratos antigos, quando tiverem suas vigências encerradas, não poderão ser prorrogados e as respectivas áreas e instalações portuárias serão licitadas". Ele destacou, ainda, que após a retomada dos terminais com contratos vencidos pela Autoridade Portuária, havendo interesse poderá ocorrer novo arrendamento, porém por meio de licitação.

SEP

Procurada, a Secretaria Especial de Portos (SEP) não respondeu o pedido de informações feito por A Tribuna sobre as suas estratégias para renovar os contratos, adequá-los ou promover novas licitações.


Fonte: http://www.ntcelogistica.org.br/noticias (01/07/09)

Tentando Reagir...

Caríssimos(as);
Quem lida com a rotina de um profissional de logística sabe muito bem que um de nossos maiores desafios é o da Administração do Tempo, e no meu caso isto não tem sido diferente. Tenho muitos planos e projetos para serem postos em prática, mas, infelizmente, o tempo tem sido um de meus maiores problemas.
Não obstante a isso, estou me reorganizando para poder dar a nossa APELOG a atenção que ela merece. Infelizmente não tenho tido respaldo nem da minha ilustre diretoria, estes também não teem me contactado, o que me leva a crer que eles também estejam tendo problemas com o seu tempo.
Mas o que realmente importa é que há, de minha parte, uma séria disposição em reverter esta situação e ativar as operações de nossa Associação.
Se você quer fazer parte desta empreitada junte-se a nós, nossa Associação é a sua casa!
Traga seus sonhos, seus projetos e suas ambições, vamos discutí-las e avaliá-las!
Um forte abraço a todos!

Logística busca diversificar contratos em 2009

Por Fabíola Binas

SÃO PAULO - Os principais operadores logísticos do País ainda colhem
os frutos do período industrial aquecido, anterior à crise financeira
global, conseguindo garantir grandes contratos neste final de ano, em
alguns casos por meio até de diversificação do portfólio de clientes,
o que pode ser crucial para equilibrar as receitas no próximo ano. Um
exemplo é a Ceva Logistcs, que tem sua principal base de negócios no
setor automotivo, mas acaba de fechar um contrato com a francesa
Saint-Gobain, para operações que envolvem a divisão brasileira Santa
Marina, de utilidades domésticas. Já a Wilson Sons, que levou uma
concorrência para atender a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) na
movimentação de matérias-primas siderúrgicas, vê nova oportunidade de
atuar para o recém-conquistado cliente.

No caso da Ceva, o novo contrato envolve cerca de 180 operações de
transferências entre a fábrica da Santa Marina na capital paulista e
a unidade de Canoas (RS). Para Paulo Franceschini, diretor de
Desenvolvimento de Negócios da Ceva, trata-se de uma tendência dos
negócios. "O contrato nos fez atingir o objetivo de diversificar o
portfólio de clientes, avançando no segmento industrial", comentou
ele.

Ricardo Melchiori, que é diretor de Operações da operadora logística,
lembrou que a empresa tem conseguido assumir outras grandes
operações, como a que foi fechada com a Alcoa recentemente para o
Maranhão. "Em alguns desses grandes clientes, conseguimos um pedaço
da operação e pretendemos aumentá-las", explicou.

Na Ceva, diversificar operações significa depender menos das
operações no setor automotivo, sua principal fonte de receita, mas a
empresa prefere não fazer projeções. "Na verdade qualquer comentário
é especulação, estamos aguardando o primeiro trimestre de 2009. Mas
concordo com que a diversificação é importante porque a crise afeta
com intensidade diferente cada segmento", analisou Melchiori.

A nova cliente Ceva atua em mais 70 países, mas tem forte presença
nacional, especialmente com a Santa Marina. O contrato também envolve
a Divisão Glass, em São Paulo, com a coleta de contêineres vazios nos
terminais de Santos e Guarujá, para serem transportados à planta da
fábrica em São Vicente. Globalmente, a Ceva ampliou seu faturamento
25%, no terceiro trimestre, ao fechar o período com receita de 1,7
bilhão de euros, na comparação com o mesmo período de 2007. A empresa
comanda uma rede de mais de 100 países, e, depois da fusão com a EGL,
elevou a receita global para mais de seis bilhões de euros.

Siderurgia

Depois de ser escolhida pela CSN para movimentar as matérias-primas
da companhia na fábrica de Volta Redonda (RJ), a Wilson Sons
Logística, vê uma possibilidade de ter outros negócios com a
cliente. "O modelo de negócios com ganhos compartilhados está abrindo
oportunidades em outros projetos com a CSN", comentou Thomas
Rittscher III, diretor executivo da Wilson Sons Logística, ao DCI.
Rittscher contou que a nova operação pode surgir na área de cimentos
e pode, ainda, impulsionar outras ações.

O executivo concordou em que a pulverização do segmento de atuação
auxilia a minimizar os riscos financeiros, mas disse que as empresas
buscam operadores de logística que conheçam os setores, e por isso é
necessário ter um foco. "O siderúrgico é o mais forte, mas atuamos em
papel e celulose, cosméticos, petroquímicos e agronegócios", colocou.

A Wilson Sons atende, na área de siderurgia, os clientes Vallourec &
Mannesman Tubes do Brasil, Gerdau, Villares, Teksid e Votorantim
Metais. Em outras áreas, assegura portfólio com corporações como
Merck, Cenibra , Monsanto Sementes, Petroflex, Xerox, Frangosul,
General Electric e MRS Logística.

O Grupo Wilson Sons é especializado em serviços integrados em
logística portuária e marítima, sendo o setor de logística
contabilizou US$ 24,4 milhões de receita no terceiro trimestre deste
ano, contra os US$ 18 milhões registrados do mesmo período anterior.
O acumulado dos três trimestres de 2008 ficou em US$ 69 milhões no
segmento - cerca de 45% de incremento em relação ao acumulado de 2007.

Liberação

Outra que segue a mesma trilha no atendimento a grandes corporações,
a Log-In Logística Intermodal espera que sejam liberados em 2009 os
US$ 167,9 milhões do Fundo da Marinha Mercante (FMM), do qual recebeu
prioridade, e que garantirão a construção de dois navios graneleiros,
para atender a operação que conquistou junto à Alunorte, prevista
para iniciar-se em 2010. A operação envolverá a cifra de US$ 1
bilhão, recorde para o setor de cabotagem (navegação costeira). A
previsão é de que sejam movimentados 120 milhões de toneladas de
minério.

Operadores logísticos como Ceva Logistics e Wilson Sons ampliam
atuação ao fechar contratos com empresas como a Santa Marina e a
Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Fonte: DCI 16/12/08 - 00:00 > LOGÍSTICA

Porto de Itajaí pode ficar um mês parado

A paralisação das atividades no porto de Itajaí (SC), um dos maiores do país, gera um prejuízo diário de US$ 35 milhões (cerca de R$ 81, 2 milhões) para a economia da cidade, uma das mais afetadas pelas enchentes, e pode provocar um aumento nos preços de produtos importados em todo o centro-sul do país. Haverá impacto ainda nas exportações de carne.
O porto, que fica na foz (encontro do rio com o mar) do Itajaí, está parado desde o dia 21 devido à destruição causada pela força das águas do rio. E deve ficar até mais um mês sem operação. As águas chegaram ao porto com uma velocidade de cerca de 24 km/h, sendo que o normal é 2 km/h.

Um dos três berços de atracação em funcionamento foi totalmente destruído. Em outro, as águas levaram apenas parte da estrutura. A primeira estimativa da Prefeitura de Itajaí, dona do porto, foi que a reconstrução custaria cerca de R$ 320 milhões. O governo federal já anunciou a liberação de R$ 350 milhões para as obras.

Haveria possibilidade de operação em um dos berços do porto e nas outras unidades do complexo, o porto da vizinha cidade de Navegantes, que fica na outra margem do rio, e em duas áreas de atracação privadas em Itajaí. Tanto que o funcionamento foi normalizado ontem em todas as áreas administrativas. Porém, o rio está assoreado, com acúmulo de terra e outros detritos trazidos pelas águas. Assim, não há profundidade suficiente no canal para a entrada de navios.

Está sendo importada uma draga do Uruguai para fazer o trabalho de desassoreamento, que deve demorar entre 15 e 30 dias, período em que o complexo pode voltar a receber navios. Nesse período, um berço de atracação que já estava em obras no porto de Itajaí deve estar concluído e a unidade passará a operar com dois locais para embarque e desembarque de mercadorias.

Rogério Marin, presidente do Sindicato das Empresas de Comércio Exterior de Santa Catarina, disse que não deve haver desabastecimento no Estado, mas aposta no aumento dos custos para importadores e exportadores, o que pode significar aumento de preços para o consumidor em médio prazo.

Segundo ele, cargas que deveriam desembarcar em Itajaí estão sendo transferidas para outros portos, principalmente Santos (SP) e Paranaguá (PR). Parte das exportações está sendo desviada para São Francisco do Sul (SC), a pouco mais de 100 km de Itajaí. No caso das importações, de acordo com Marin, o aumento do custo ocorre porque a carga precisa ser liberada pela Receita Federal em Santa Catarina, já que o Estado oferece benefícios fiscais. Isso significa aumento no custo de transporte, por exemplo, a partir de Santos.

"Não creio em desabastecimento, mas o custo vai aumentar. E não é só em Santa Catarina, não. O principal destino das mercadorias que entram por aqui não é Santa Catarina. Atinge o centro-sul todo", afirmou o presidente do sindicato.

Já nas exportações, principalmente de carnes -o porto é líder em exportações do produto no país-, a despesa será maior porque outros portos não têm tanta estrutura para o embarque de mercadorias refrigeradas e o preço para o uso dos depósitos deve subir.

US$ 10, 2 bi

O porto de Itajaí movimentou US$ 10,2 bilhões neste ano, entre janeiro e outubro. Cerca de 65% do total é referente a exportações. Como os embarques e desembarques estão sendo feitos em outro local, a cidade perde essa movimentação de dinheiro, os estivadores e despachantes aduaneiros deixam de receber, as empresas de comércio exterior instaladas na cidade vêem seu faturamento despencar e a arrecadação de impostos também cai.

O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, vai hoje a Itajaí para verificar a situação do porto e anunciar quais obras terão de ser feitas. Ele vai se reunir com o superintendente do porto, Arnaldo Schmitt, prefeito de Itajaí em 84, quando uma enchente destruiu o mesmo berço de agora. Na ocasião, o assoreamento também deixou o porto inoperante por dias.

Para servir de contraponto a Itajaí, o porto de São Francisco do Sul está sendo reformando e já prevê um acréscimo de 50% no movimento em 2009. Um novo berço de atracação estará pronto para operação e outro está sendo reformado para entrar em funcionamento em meados do ano.

Fonte: Folha de S. Paulo 02/12/2008

Portos de SC danificados e com prejuízos

Porto de Itajaí
Após seis dias de operações suspensas e gravemente danificado, o Porto de Itajaí deixou de movimentar US$ 201 milhões em mercadorias. A barra que dá acesso a ele e ao Porto de Navegantes não possui previsão para ser liberada e as agroindústrias estão direcionando as cargas de carnes congeladas ao Porto de Paranaguá, no Paraná.
Principal ponto de escoamento das exportações catarinenses, o Porto de Itajaí está deixando de movimentar, a cada dia fechado, US$ 33,5 milhões. O aumento da correnteza do rio Itajaí-Açu danificou dois de seus três berços de atracação e um dos dois armazéns para estocagem de mercadorias.

De acordo com a assessoria do Porto de Itajaí, o berço 4 e o outro armazém de importados estão aparentemente intactos. Nos próximos dias, deve ser feita vistoria no local por técnicos do Instituto Militar de Engenharia e a Secretaria Especial de Portos. A área retroportuária, utilizada por empresas para estocagem de mercadorias, também deve ter sido danificada, mas ainda não há levantamento dos prejuízos.

Porto de Navegantes
O Porto de Navegantes não registrou danos, mas segue com operações suspensas desde sexta-feira quando a barra dos portos foi fechada. A liberação depende do recuo do nível do rio Itajaí-Açu, que ao encher, fica com a correnteza mais forte. Ontem, no início da tarde, o nível estava 4,58 metros acima do nível normal. A correnteza, nos últimos dias, chegou ao pico de 24 km/h (13 nós).

Agroindústrias são as mais prejudicadas - A agroindústria é a maior prejudicada pela suspensão nas operações do Porto de Itajaí, que escoa a produção de frango, na qual SC é líder em exportações no país. O segmento é responsável por 60% da movimentação do porto, sendo seguido do cerâmico e do têxtil, ambos com operações reduzidas devido às chuvas.

De acordo com o presidente da Associação Catarinense de Avicultura (Acav), Clever Pirola Avila, a produção ainda não precisou ser reduzida. As cargas seguem para Paranaguá, mas podem ser redirecionadas para Imbituba e São Francisco do Sul, se os portos passarem por ajustes. Avila indica que as inundações na área retroportuária também danificaram contêineres com mercadorias da agroindústria, porém, ainda não há estimativas dos prejuízos.

Fonte: Diário Catarinense - 27/11/2008

Por temer perda na crise, Operador Logístico amplia ação

Grande parte dos operadores logísticos que atuam no País, especialmente os europeus, até agora não apresentaram resultados negativos de suas atividades locais, mantendo, ainda, suas metas de negócio e sem prever, pelo menos por enquanto, o cancelamento de investimentos programados no curto prazo. Empresas como a Ceva Logistics, especializada no transporte de carga no setor automotivo e que previa um incremento nos negócios de 18% antes da crise, afirma que garantirá números favoráveis este ano, mesmo com as férias coletivas nas montadoras, além de diversificar a atuação nos próximos meses. Já a francesa ID Logística está mais cautelosa. A empresa diz que verá crescimento na casa dos 20% em 2008, com o fechamento de novos contratos na área de varejo, sua principal atuação.
"Como atuamos junto ao setor de varejo, isso acaba sendo uma vantagem, porque mesmo que o volume abaixe um pouco, ele existirá, uma vez que as pessoas continuam a consumir alimentos. Outro fator importante é que, além da Europa, atuamos na América do Sul e na Ásia, fora do foco principal da crise", analisou Eric Hémar, CEO mundial da ID Logistics, em visita ao País. Hémar comentou que a empresa desenvolveu ações para trabalhar com mais flexibilidade, lidando com a variação de volume deste período. O executo leva em consideração que alguns clientes podem adiar projetos, mas disse que a operadora trabalhará para resgatá-los ao longo do próximo ano. Outro fator apontado pelo CEO é que a solidez econômica local pode adiar os impactos econômicos e que neste final de ano o varejo deve trabalhar a todo vapor para o Natal.

Ferramentas
Oferecer as ferramentas necessárias para apoiar processo logístico de redes como Carrefour e Leroy Merlin é o negócio da ID Logistics, que também atende essas empresas em outros países do mundo. No Brasil, a companhia iniciou agora uma operação de otimização e organização do transporte para a Leroy Merlin e promete uma operação mais complexa, que inclui entregas ao consumidor final, para um grande varejista do Rio de Janeiro.
A operadora logística deve faturar mundialmente 300 milhões de euros, o que representa uma alta de 20% sobre 2007. A fatia do Brasil deverá ficar em R$ 75 milhões.

Diversificação
Outra européia que afirma ter os resultados garantidos este ano é a Ceva Logistics, apesar de grande parte de suas operações, cerca de 60%, estar ligada ao transporte de peças para a indústria automotiva. Ricardo Melchiori, diretor de industrializados da Ceva, disse, em entrevista ao DCI, que a empresa trabalha seu crescimento em outros segmentos. "Continuaremos fortes no automotivo, mas avançaremos em áreas como a indústria, por exemplo", disse o executivo, ao citar o atendimento a empresas como Alcoa e Vale.
A Ceva acaba de fechar parceria com outra empresa para desenvolver um contêiner especial para a movimentação de commodities, para aproveitar possíveis oportunidades nesse mercado. A operadora também está de olho em aumentar seus negócios no setor de eletroeletrônicos, um dos grandes impulsionadores do varejo há mais de um ano.
Ontem o Grupo Ceva anunciou resultado mundial com avanço de 25% no faturamento trimestral, um total de 1,7 bilhões de euros no trimestre, em suas duas divisões: a de Contratos Logísticos e a de Gerenciamento de Fretes. Seguindo o câmbio de 2007, avançou 10% frente ao mesmo período anterior.
Offshore
Outra operadora logística, a brasileira Wilson Sons, operador logístico com atividades focadas no modal marítimo, comunicou ao mercado que está em fase final de negociações com a Magallanes Navegação Brasileira S.A., do grupo Ultratug, para formação de uma joint venture.
O contrato deve originar operações apoio marítimo à exploração e produção de petróleo e gás. As empresas envolvidas pretendem juntas ampliar seus negócios no segmento de offshore, para aproveitar o aquecimento local dessa indústria.

Fonte: DCI 12/11/2008

Obama faz história e conquista a Casa Branca

Por John Whitesides
WASHINGTON (Reuters) - O democrata Barack Obama conquistou a Casa Branca na terça-feira, após uma extraordinária campanha de dois anos, derrotando o republicano John McCain e fazendo história ao se tornar o primeiro negro a ser eleito presidente dos Estados Unidos.

Obama tomará posse como o 44º presidente dos Estados Unidos em 20 de janeiro de 2009, segundo projeções das redes de TV norte-americanas.

Ele terá pela frente enormes desafios, como a crise econômica, a guerra do Iraque e a reforma do sistema público de saúde.

As chances de McCain haviam praticamente desaparecido com a definição em favor de Obama do Estado de Ohio, que em 2004, numa disputa apertada, dera a reeleição ao republicano George W. Bush contra o democrata John Kerry.

Outro golpe fatal para McCain foi a perda da Virgínia, que desde 1964 não votava num democrata.

Obama, senador por Illinois, comanda uma goleada eleitoral democrata, que também ampliou a maioria do partido na Câmara e no Senado, numa demonstração de repúdio do eleitorado aos oito anos do governo republicano de Bush.

A vitória de Barack Hussein Obama, 47 anos, filho de um negro do Quênia com uma branca do Kansas, é um marco na história dos EUA, 45 anos após o auge do movimento dos direitos civis, liderado pelo pastor Martin Luther King.

Numa campanha dominada até o final por notícias ruins na economia, a liderança de Obama e suas propostas sobre como lidar com a crise desequilibraram a disputa a seu favor. As pesquisas de boca-de-urna mostraram que a economia era a principal questão da campanha para 60 por cento dos eleitores.

McCain, 72 anos, senador pelo Arizona e ex-prisioneiro de guerra no Vietnã, pretendia se tornar a pessoa mais velha a assumir a presidência dos EUA. Sarah Palin, sua companheira de chapa, poderia se tornar a primeira mulher vice-presidente.

Fonte: http://noticias.br.msn.com/mundo