EXPORTAÇÃO RECORDE DE AÇÚCAR

Coimex bate recorde na exportação de açúcar
SÃO PAULO, 25 de abril de 2008 - A Coimex Trading exporta neste mês de abril cerca de 600 contêineres de açúcar por meio do Porto de Vitória (ES) para países da América do Sul, África e Oriente Médio. O porto é tradicionalmente utilizado para exportação de café e granito.
Trata-se de volume recorde de contêineres de açúcar embarcados em Vitória. Ao longo de todo o ano de 2007, seguiram por esse porto pouco mais de 40 contêineres, dos quais 10 pertencentes à Coimex.
Este aumento mostra uma preocupação do Grupo Coimex em encontrar alternativas para escoar seus produtos, uma vez que o Porto de Santos já responde por 90% das exportações em geral realizadas em contêineres.
A exportação da commodity com essa logística vem crescendo consideravelmente nos últimos anos, possibilitando atingir um número maior de clientes e diversificar os destinos. Cada contêiner carrega 27 toneladas do produto.
Ao fracionar a carga e diversificar os destinos, a Coimex Trading proporciona a seus clientes uma melhor gestão de preços e gera maior capilaridade nos negócios.
No método tradicional de exportação, há o carregamento de navio de carga com todo o açúcar a ser exportado - nada menos do que 14 mil toneladas a cada viagem e para um único local.

Fonte : Redação InvestNews 16:26 25/04/2008 (JB ONLINE)

GREVE DOS FISCAIS: CARGAS JÁ ESTÃO SENDO LIBERADAS

A greve dos fiscais da Receita Federal está perdendo força e o desembaraço de mercadorias começa a voltar a normal, conforme relatos de empresários ouvidos pelo Valor. Os auditores e o governo tiveram mais uma reunião ontem em Brasília e um acordo está mais próximo. Na avaliação do governo, inclusive, o fim da greve já foi negociado (ver coluna ao lado).
Ronaldo Fortes, diretor do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), em Santos, diz que o embarque e desembarque de cargas está retornando a normalidade. Ele relata que os auditores voltaram ao trabalho em operação-padrão, o que significa um ritmo um pouco mais lento.
Wilson Périco, presidente do Sindicato da Indústria de Aparelhos Elétricos, Eletrônicos e Similares de Manaus (Sinaees), informa que a indústria obteve liminar da Justiça que autorizava os analistas tributários a assumir as funções dos grevistas. Após essa medida, os auditores retornaram ao trabalho e iniciaram a operação padrão.
Rogério Calil, secretário-geral da União Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal (Unafisco), admite que os auditores retornaram ao trabalho, mas diz que o ritmo ainda não está normal. "A situação chegou em um ponto de estrangulamento do sistema portuário e rodoviário do comércio exterior", diz Calil. "Por isso, voltamos ao trabalho para evitar o caos". Ele refuta, porém, que isso signifique um enfraquecimento da greve.
Calil, admitiu que a reunião realizada ontem com o governo representou um " pequeno avanço " . Um encontro dos dirigentes da entidade está previsto para hoje com o objetivo de avaliar o que foi oferecido. Os funcionários estariam inclinados a concordar com a retirada de critérios de avaliação de desempenho considerados " incompatíveis " por eles. Os auditores vão avaliar se aceitam os reajustes escalonados propostos pelo Executivo: 24% neste ano, 9% no ano que vem e 5% em 2010.
Procurando ser cuidadoso com as assembléias marcadas para quarta-feira, Calil afirmou que, até lá, a greve continua. "É inverídica a informação segundo a qual aceitamos voltar ao trabalho", disse.

Fonte: Valor Econômico 25/4/2008

CONCURSO ANTT 2008

ANTT abre concurso para preencher 355 vagas.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) lançou concurso público para preencher 355 vagas de níveis médio e superior. De acordo com o edital, as oportunidades são para as funções de especialista e técnico em regulação de serviços de transportes terrestres e analista e técnico administrativo. Os salários oferecidos variam de R$ 1.982,17 a R$ 5.535,60.
Quem tem nível superior em qualquer área poderá se candidatar para o cargo de analista (áreas de administração orçamentária e financeira e administração geral) ou especialista (áreas de estudos regulatórios, serviços de transportes terrestres e passageiros, movimentação de cargas, serviços e infra-estrutura rodoviária, serviços e infra-estrutura ferroviária, fiscalização econômica e financeira das outorgas e movimentação de cargas). Neste caso, os aprovados receberão remuneração inicial que vai de R$ 4.029,85 a R$ 5.535,60.

Chances para técnicos
Os candidatos com nível médio completo (antigo 2º grau) disputarão vagas nas funções de técnico em regulação (área de serviços de transportes terrestres) ou técnico administrativo (serviço de administração da agência). Para este nível de escolaridade, os salários vão variar de R$ 1.982,17 a R$ 2.725,93.

Como participar
Interessados devem se inscrever entre os dias 30 de abril e 16 de maio pela internet (www.nce.ufrj.br). As taxas vão de R$ 35 a R$ 70.

Fonte: Jornal Extra/ Rio em 24/04/2008(On-line)

PORTOS MODERNOS E MAIS NAVIOS, DESAFIOS PARA A CABOTAGEM NO BRASIL

A ampliação da utilização da navegação de cabotagem no Brasil passa pela melhoria da infra-estrutura portuária e pelo aumento da capacidade atual da frota de navios. Para a superintendente de navegação marítima da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), Ana Maria Canellas, também é preciso ampliar a divulgação dos benefícios desse tipo de transporte. A cabotagem é o transporte marítimo realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial.
Ela também aponta como um dos empecilhos para o crescimento do setor o fato de o combustível utilizado para a cabotagem ser mais caro que o destinado ao chamado longo curso, ou seja, utilizado em navios que fazem exportação de cargas. Segundo Canellas, a legislação do transporte aquaviário diz que deve haver uma equiparação, com a não-incidência de impostos também sobre o combustível da cabotagem, o que não acontece na prática. "A diferença é em média de 17% a mais no combustível", afirma.
O diretor da Aliança Navegação e Logística, José Antônio Balau, também ressalta a necessidade do crescimento da frota de navios. "Existe muito mais carga para ser transferida das rodovias para os navios", afirma. Para ele, a melhoria da infra-estrutura portuária é fundamental para que o transporte de cabotagem possa competir com o rodoviário.
"O transporte de cabotagem tem que ser rápido e confiável, e o porto é o elemento fundamental. Hoje nós sentimos que os portos estão no limite, eles precisam urgentemente de novos investimentos principalmente em terminais de contêineres, para dar o suporte que a cabotagem precisa", diz.
Falta no Brasil uma "visão de navegação", na opinião de Meton Soares, que é vice-presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e diretor da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega). "Espero que em breve o governo abra os olhos para a cabotagem e para o longo curso porque o Brasil merece ter uma marinha mercante muito maior, como já teve no passado", avalia.
Segundo ele, a transferência do transporte de cargas do meio rodoviário para a cabotagem ocorre mais por causa da falta de condições das estradas e da insegurança do que pela eficiência do setor marítima.
De acordo com a Secretaria Especial de Portos, uma das medidas que estão sendo estudadas para estimular a navegação de cabotagem no país é a redução do custo de abastecimento dos navios em comparação com o óleo diesel utilizado pelos caminhões. Em nota, o órgão diz também que estuda a adequação e regulamentação da legislação, o estímulo à ampliação e modernização da indústria de construção naval e a reorganização portuária.

Fonte: A Tarde_BA EM 23/4/2008

OBJETIVOS DA APELOG

I - Promover o desenvolvimento geral da função, mediante ações de natureza social como cursos educativos, profissionalizantes e culturais;

II - Promoção do voluntariado, de criação de estágios e colocação de treinados no mercado de trabalho;

III - Disponibilizar aos profissionais e estudantes de logística o ensejo para desenvolvimento de seus conhecimentos no propósito de fomentar a Logística;

IV - Disponibilizar aos profissionais e estudantes da área a oportunidade para realizar um intenso network, através de atividades constantes;

V - Fomentar o intercâmbio destes profissionais e estudantes, através da troca de idéias e experiências;

VI - Cooperar com instituições governamentais e empresariais com a finalidade de criar regulamentação, normas e integração das atividades ligadas à logística.

VII - Trazer ao conhecimento do público em geral a função logística.

Sede Provisória: Rua Viúva Dantas, 80 / 512 Parte

Campo Grande – Rio de Janeiro – RJ

CEP. 23052-090

Alexandre Siqueira

Tel. 2121-4250 / 21 9484-9701

TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA

A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, informou que o governo exigirá transferência de tecnologia das empresas estrangeiras que participarem do projeto de implantação do trem de alta velocidade (TAV) no Brasil. Este será um dos temas da viagem que a ministra fará, a partir de amanhã, à Coréia do Sul e ao Japão, dois países detentores de tecnologia nessa área. Lá, ela vai se reunir com empresários e autoridades governamentais para tratar do assunto.
Em entrevista ao Valor, a ministra explicou que os estrangeiros interessados no negócio, estimado entre US$ 8 bilhões e US$ 11 bilhões, terão que necessariamente firmar parcerias com empresas brasileiras para o projeto. O trem de alta velocidade vai ligar Campinas (SP) a São Paulo e a capital paulista ao Rio de Janeiro - o projeto inicial envolvia apenas as capitais.
Para haver transferência de tecnologia, disse a ministra, é preciso ter companhias brasileiras envolvidas na obra. "O Brasil está demandando um trem-bala. A troco de quê eu desvio para o exterior toda a demanda? Uma parte eu tenho que desviar porque talvez não valha a pena produzir aqui dentro por não ser viável do ponto de vista econômico. Mas, e o resto, que temos 'know-how' para fazer?", indagou a ministra.
O plano do governo é obter transferência de tecnologia nas áreas que considera mais importantes do projeto do TAV - trilho, material rodante, sistema operacional e operação. Segundo Dilma, o governo apoiará as empresas nacionais a se prepararem para futuras parcerias com o grupo estrangeiro que ganhar a licitação.
"Vamos ter que fazer um trabalho com essas empresas e, quando formos promover o leilão, teremos que ter um item dizendo que, quem ganhar a licitação, a condição prévia para participar do projeto será fazer transferência de tecnologia. Vi modelo similar na Coréia. O chinês também é assim e o de Taiwan é uma variante", comparou a ministra. "As empresas brasileiras terão, obrigatoriamente, algum nível de participação. Em algum momento, elas terão que ter contato com a empresa privada internacional", acrescentou.
Na opinião da ministra, o Brasil tem empresas em condições de participar do projeto do trem-bala. Desculpando-se por não se lembrar de todas, ela mencionou a CSN e o Grupo Gerdau na área de trilhos. No que diz respeito a material rodante, citou a Cobrasma (Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários) e, no de vagões, a Maxion.
O país já está se beneficiando da transferência de tecnologia, disse a ministra, no caso da indústria naval. No Rio Grande do Sul, assinalou, empresas de Cingapura estão construindo cascos de navio em série num projeto apelidado de "dique seco". "Essa é uma boa experiência. Quando pensamos em construir isso no Brasil?", indagou.
A ministra quer dar agilidade ao projeto do trem-bala. A despeito do pessimismo que ronda a obra, ela disse que o governo fará um "esforço enorme" para o projeto estar em pleno funcionamento durante a Copa do Mundo de 2014, cuja sede será no Brasil.
Dilma informou que já está definido que o projeto contemplará dois trechos básicos - Campinas-São Paulo e São Paulo-Rio, com ligações aos principais aeroportos das três cidades. Haverá linhas ligando essas cidades ponto-a-ponto e também com paradas ao longo do trajeto. Não está decidido ainda se o projeto será viabilizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP) ou de uma concessão.
Representantes de empresas da Alemanha, Itália, Japão e Coréia procuraram o governo brasileiro para mostrar as vantagens de suas tecnologias. O governo já decidiu, porém, que não escolherá, a priori, como fez em relação ao padrão da televisão digital, uma tecnologia específica. "Olhamos todas as exposições e chegamos à conclusão de que o que temos que fazer é estruturar uma licitação que deixe a tecnologia em aberto", revelou.

Fonte: Valor Econômico 18/4/2008

TUDO NA VIDA TEM O SEU PREÇO

Presidentes pagam alto preço pelo poder
Inclusive ser o principal de uma grande companhia. Esta é a conclusão da pesquisa "Contexto dos Presidentes", realizada pelo Centro de Tecnologia Empresarial (CTE), da Fundação Dom Cabral (FDC), junto aos líderes de 40 empresas, que compõem o grupo das 500 maiores e melhores do País.
O estudo apontou que a chegada e a permanência no topo da empresa trouxe aos executivos várias conseqüências negativas. Em um questionário de múltipla escolha, os principais fatores apontados pelos pesquisados foram o sedentarismo (70%), o adiamento de realizações pessoais (54%), problemas no relacionamento familiar e comprometimento da saúde (ambos com 39%), além de distúrbios do sono (23%) e instabilidade emocional (23%).
Conforme o levantamento, embora sintam-se orgulhosos de ter atingido o posto máximo em suas corporações, quatro em cada cinco executivos (80% do total) admitem ter uma enorme frustração pelo adiamento de projetos e sonhos no campo pessoal. "As pessoas, para atuarem no mundo corporativo, precisam de alguma maneira fazer escolhas. E qualquer escolha que a gente faça na vida, envolve renúncias", explica a professora da FDC e diretora-executiva da consultoria Lens & Minarelli, Mariá Giuliese, uma das responsáveis pela pesquisa. Segundo ela, tais renúncias são ainda maiores para os executivos que buscam chegar à presidência de uma companhia. "Para poder atingir os objetivos, as metas e o sucesso e ainda manter o poder, eles têm de abrir mão de coisas preciosas para eles", afirma Mariá. "Mas esse ato de abrir mão não é consciente para eles ou, em outros casos, eles acham que a relação custo/benefício vale a pena e só vão perceber mais tarde o que perderam. Só que aí não dá para voltar atrás", comenta.

O homem por trás do gestor

Junto com o rastreamento e mapeamento das práticas adotadas pelos presidentes na condução dos negócios, o levantamento também focou aspectos do indivíduo, tais como crenças, valores e modo de agir no que tange a trabalho, carreira, família, participação na sociedade e visão de mundo. Além da aplicação de um questionário, também foram realizadas entrevistas pessoais com os profissionais consultados.
Como complemento, os pesquisadores ainda observaram a exposição e os depoimentos dos executivos na mídia impressa. "Pudemos perceber que, no questionário e no início das entrevistas pessoais, a postura adotada foi a de fornecer respostas ideais, em consonância com as principais linhas teóricas de gestão de negócios e de pessoas e, sobretudo, compatíveis com os preceitos do mercado e das organizações que esses executivos dirigem", informa Mariá Giuliese.
Por outro lado, segundo ela, no decorrer do estudo, foi possível obter uma imagem mais clara do universo dos pesquisados. "Aprofundando o contato, trouxemos à tona o ser humano que fica encoberto pelo personagem que é assumido em função do cargo, verificando que há um importante nível de sofrimento e frustração pelo sistemático adiamento de projetos e sonhos pessoais, sempre postergados em prol das demandas do mundo corporativo."
No universo consultado, a predominância é de profissionais na faixa dos 51 aos 60 anos (56%). Outros 41% têm entre 41 e 50 anos. Os presidentes que têm menos de 40 anos significam apenas 3% do total. Conforme a pesquisa, a maioria dos executivos já atuou em, no mínimo, quatro empresas, com mais de oito anos na função de principal gestor. Além disso, características como pós-graduação latu sensu, experiência internacional e inglês fluente estão presentes entre os consultados - 77% deles também se comunicam em espanhol.

Da infância pobre ao ápice

Três em cada cinco presidentes (60%) afirmaram que o sucesso, o poder e o status foram as razões determinantes para que perseguissem o cargo de primeiro mandatário. Outros 60% apontaram a infância limitada por dificuldades econômicas como fator de estímulo para a busca de prestígio e ascensão social e profissional.
Na opinião de Mariá Giuliese, os presidentes estão cada vez mais solitários e isolados em seus universos. "O medo de serem excluídos, destituídos do cargo que ocupam e de perderem o poder e a visibilidade que adquiriram funciona como fator de pressão e opressão para que evitem, a qualquer custo, se opor ao establishment", avalia.
O professor Léo Bruno, também responsável pela pesquisa, cita a interface com os altos escalões como outra grande fonte de estresse para os presidentes. Segundo o estudo, buscando não se comprometer e evitar o risco de ser destituído do cargo, o principal executivo da companhia comparece ao Conselho Administrativo mais com o objetivo de dar satisfações do que para compartilhar problemas e eventualmente pedir ajuda.
Outro fator de desgaste para os mandatários é a própria globalização, que interfere na sua privacidade, exigindo, por exemplo, que os canais de comunicação permaneçam abertos a qualquer hora do dia ou da noite - em função do fuso horário. Com isso, o profissional acaba levando os negócios para dentro de sua casa, o que interfere nas relações e nas rotinas familiares. "A globalização diminuiu o poder que esses executivos detinham, e esse esvaziamento contribui para o sentimento de frustração", finaliza Mariá Giuliese.

Fonte: Fonte: Gazeta Mercantil 16/4/2008

CRESCE A BUSCA DE GENTE COM FORMAÇÃO EM MATEMÁTICA

A INOVAÇÃO QUE CONTA
Por: Clemente Nobrega*
Coloque-se na pele de um jovem ambicioso que se sente atraído por idéias empreendedoras. É um jovem inteligente o suficiente para não almejar ser Bill Gates: ele quer apenas fazer sucesso. É certo que as possíveis escolhas dele estarão orientadas para atividades que têm a ver com os caminhos que o dinheiro tende a percorrer - os caminhos da inovação. O que ele deveria estudar? Estou falando pragmaticamente, deixando de lado escolhas mais vocacionais (e totalmente legítimas), como artes, humanidades ou ciência pura. Atividades assim não informam de modo previsível o mundo da inovação para as massas, que é o nosso tema aqui. O que informa, então? Bem, os conhecimentos-chave para a "inovação que conta" são logística (engenharia de produção), matemática e sistemas de informação (TI). Todos os exemplos que vimos têm relação com esses saberes. Matemática, é?
Cresce a Busca de Gente com Formação em Matemática
É, sim, matemática aplicada é a solução de problemas práticos do tipo "como ganhar dinheiro com um serviço de motoboys?". Ou "como entregar concreto na hora exata?" Ou... Não vou repetir. Voltemos à eCourier, exemplo que só citei para ter um pretexto para falar de matemática. A chave do serviço está em escolher o mensageiro mais bem posicionado para fazer a entrega. Aquele que o sistema GPS mostra ser o mais próximo do local da coleta não é necessariamente o mais apropriado. Por exemplo, um mensageiro em São Paulo, que esteja a apenas algumas centenas de metros de um endereço de coleta, pode levar 20 minutos para passar de uma pista da Avenida Marginal para outra, na direção oposta. Outras informações, como condições do tráfego e a performance individual de cada mensageiro, também têm de ser consideradas. Como escolher o motoboy mais apropriado? Isso é um problema matemático, e a eCourier passou algum tempo procurando alguém capaz de resolvê-lo. A equipe conduzida por Cynthia Bernard, perita em logística do Massachusetts Institute of Technology (MIT), nos EUA, inventou um algoritmo complicado, que está agora no coração do negócio da eCourier, embutido em seu sistema (TI), da mesma forma que um algoritmo matemático dirige o Google. Note que o problema é o mesmo da Cemex para direcionar seus caminhões. Matemática é importante em toda "inovação do tipo Wal-Mart". Otimização de fluxos de informação ou de coisas físicas, como caminhões de concreto, mercadorias em centros de distribuição ou motoboys, requer matemática. Há um extenso mercado se abrindo para a matemática aplicada ao mundo da informação em negócios. Não precisa se assustar, não é para nós, mas o futuro mostrará que as empresas realmente inovadoras se apoiarão muito em profissionais com base matemática, pois ela é essencial para possibilitar o uso imaginativo da informação. Se você tem filhos bem jovens, é provável que um deles decida se tornar otimizador de mecanismos de busca. É que por causa do sucesso dos Google e Yahoo! da vida, há uma demanda crescente para essa atividade. É assim. Você tenta decifrar a matemática por meio da qual o Google faz suas buscas, e monta o site de sua empresa de modo que, quando alguém digitar (no Google, por exemplo) o nome genérico do produto que você tem para vender, o seu site apareça em primeiro lugar. Isso pode significar milhões de dólares em lucros extras. Como explica Thomas Friedman: "Se quando alguém busca por 'vídeo câmera' o produto que sua empresa fabrica aparecer primeiro, as pessoas que vão clicar no seu web site são aquelas que mais provavelmente vão comprar de você". Os otimizadores de mecanismos de busca desenham estratégias de marketing via web para que as vendas de seu produto aumentem. No Sunnyvale (Califórnia), no campus do Yahoo!, o chefe de pesquisas Prabhakar Raghavan lidera uma equipe de 100 matemáticos e cientistas especializados em computação. Rabiscando em um quadro branco cheio de equações, Raghavan descreve a imensa base de dados que registra as atividades online de 200 milhões de pessoas registradas no Yahoo!. É o patrimônio mais precioso da empresa. Há um mundo inteiro de negócios não inventados, que nascerão à medida que o Yahoo! descubra novos modos de satisfazer impulsos, curiosidades e desejos dessa base de clientes. Esses negócios futuros estão escondidos (presos!) nos oceanos de dados da empresa. O trabalho de Raghavan é examinar minuciosamente esses dados e garimpar novas conexões entre consumidores, comerciantes e anunciantes.
Lembre-se: Os mesmos princípios podem ser aplicados a qualquer tipo de empresa. Pense num hospital. Médicos, em geral, ficam doentes quando têm de submeter-se a procedimentos protocolares - são notoriamente avessos à disciplina operacional. Essa é uma das razões pelas quais os custos de grande parte dos hospitais (a maioria) fogem do controle. Hospitais (para ganhar dinheiro) precisam de gestão da produção, como uma fábrica. Precisam de práticas para eliminar gargalos no fluxo de pacientes que chegam à emergência, na ocupação dos leitos das UTIs, nas visitas dos médicos a seus pacientes internados e conseqüentes altas, nos procedimentos operacionais das intervenções que são realizadas, na programação da distribuição de remédios pela farmácia etc...
Gargalos em hospitais são "estoques de gente" - ou esperando para ser atendida, ou esperando para ser liberada. É urgente introduzir a mentalidade Toyota/Wal-Mart nos hospitais. Há muitos estudos mostrando como uma atenção mais "engenheirada" a essas coisas aumentaria a eficiência (menos custo, mais qualidade), mas são raríssimos os hospitais que praticam essa disciplina. Fale disso, e alguém arregalará os olhos: "Mas hospital é diferente. Não é supermercado, não é empresa aérea, não é montadora de carro". Errado. É igual, sim. Em termos de negócio, é igualzinho. Sincronize informações para otimizar o fluxo de coisas de A para B (seja pacientes num hospital, seja pacotes de fraldas descartáveis num supermercado) e você libertará dinheiro preso. O problema da maior parte dos hospitais não é medicina, é engenharia.
Eis o resumo da coisa: Inovação como disciplina se pratica por meio do uso imaginativo (não genial) de conhecimentos que estão ao alcance de todos. Isso se faz usando tecnologia da informação, matemática e logística, para conceber novas maneiras de se fazer velhas coisas, para reconfigurar processos de negócios que já existem ou criar novos conceitos de negócio.
A carreira profissional associada a isso deveria chamar-se gestão da inovação, em vez de administração de empresas. Uma boa carreira para começar nesses temas é engenharia de produção. As coisas não são assim porque eu queira, ou porque não goste de Steve Jobs (admiro o cara; para mim, é o maior inovador da segunda metade do século 20). É assim por razões econômicas. O dinheiro do mundo está gravitando em direção à eficiência. Rapidez. Fluidez. Entrega. Paradoxalmente, quanto mais a economia se torna digital/virtual, maior a necessidade de orquestrar o fluxo de coisas físicas de A para B. O velho mundo cheio de caminhões, engarrafamentos, contêineres, supermercados, construções, depósitos e aviões está cheio de oportunidades encarceradas pela falta de imaginação e de conhecimento.
Esse mundo está sendo transformado pelas novas sensibilidades que a tecnologia inspira, e tanto os negócios como nós próprios estamos sendo modificados. Ninguém - nem empresa, nem pessoa - será relevante neste velho novo mundo, sem atenção às possibilidades da informação conectada. Ritmo, fluidez, sincronização... Não resisto ao pensamento de que a lógica das transações comerciais está ficando mais bio, cada vez mais biológica. Uma coisa viva parece estar emergindo dessa dança. Aquele centro de distribuição do Wal-Mart lembra o sistema nervoso de um organismo complexo. A dinâmica da inovação que descrevi tem tudo a ver com isso. Ou abraçamos ativamente essa nova lógica, ou seremos desprezados pelo novo velho mundo. Quem quer ser ator, e não figurante, não tem opção. Ou corremos decididamente a seu encontro, ou seremos irrelevantes nele. É inovar ou morrer.

*Clemente Nobrega é físico, escritor e consultor de empresas. Seu livro mais recente, Empresas de Sucesso, Pessoas infelizes? foi publicado pela editora Senac Rio.

Fonte: http://epocanegocios.globo.com

LOGÍSTICA E FILANTROPIA CORPORATIVA EM AÇÃO

Da sala do conselho ao chão-de-fábrica
Por: Robert Hoojiberg e Jan van der Kaaji*
Os temas da filantropia, sustentabilidade e responsabilidade social corporativa chegaram às salas dos conselhos. Mas como levar a responsabilidade social da sala do conselho para o chão-de-fábrica? E como comunicar a visão e as intenções da alta gerência aos grupos que verdadeiramente contam: empregados, moradores vizinha à empresa, consumidores, acionistas e ONGs? Leia abaixo de que maneira a TNT lidou com a questão.
A TNT, empresa resultante de uma fusão, tinha cultura heterogênea. Havia diferenças significativas entre a ética de trabalho do ex-funcionário público da PTT e a mentalidade australiana cheia de dinamismo do braço logístico e de entregas expressas da TNT. Além disso, as três divisões da empresa eram como silos, e o paroquialismo imperava. Em 2002, era mais do que evidente de que Peter Bakker, CEO da TNT, tinha de intervir.
Foi então que, durante um longo vôo a caminho de Cingapura, Bakker leu um artigo da Business Week. O texto discorria sobre a questão da pobreza e da falta de esperança no mundo, e perguntava aos leitores o que planejavam fazer a esse respeito. Liderança de mercado significa também liderança social. Em outras palavras, Bakker e sua empresa tinham de assumir sua responsabilidade e deixar claro seu comprometimento social. A TNT poderia trabalhar a favor de uma boa causa em prol dos pobres e, ao mesmo tempo, beneficiar-se de uma cultura corporativa de melhor qualidade, melhorando assim a imagem da empresa.
Bakker refletiu sobre os desafios que se colocavam diante de sua empresa. Como poderia ele — recém-nomeado CEO de uma companhia de capital aberto com 160.000 funcionários — tornar sua empresa mais competitiva e mais ágil? De que forma a criação de um programa de filantropia corporativa poderia contribuir para esse fim?

Um CEO diferente

Peter Bakker tornou-se CEO da TNT, uma das maiores empresas da Holanda, em 1o. de novembro de 2001. Ele era um gerente global moderno, bastante acessível e célebre por sua dedicação ao trabalho e pelo volume imenso de e-mails que mandava. Bakker sempre tinha também uma carta na manga para surpreender seu público. Seu primeiro almoço com a imprensa como CEO da TNT foi bastante incomum: ele entrou no local do evento ao som da batida da banda de rock irlandesa U2.

Bakker acreditava piamente que não havia nada de errado com a missão e a visão da empresa na época. A TNT queria se tornar líder global na distribuição de produtos e documentos instilando em seus funcionários um sentimento de orgulho, gerando valor para o acionista e compartilhando responsabilidade pelo mundo.

Contudo, dentro da TNT, parecia haver ainda uma grande diferença cultural entre a cultura vigente na divisão de correspondências e a cultura desafiadora das divisões de logística e de entregas expressas. Portanto, uma de suas principais atribuições consistia em criar uma empresa única a partir de setores isolados e das empresas adquiridas, cuja cultura de gestão fosse moderna e flexível.

A criação do programa de responsabilidade social corporativa (RSC) seria uma ferramenta útil para que se alcançasse um estilo de liderança transparente em sintonia com o slogan da TNT de “entregar mais”. Em entrevista ao Financial Times, Bakker explicou sua escolha:

“Para aumentar a lucratividade de uma empresa prestadora de serviços você tem de deixar o cliente feliz. A melhor maneira de fazê-lo é procurar se certificar de que seu pessoal está motivado. Um elemento de motivação é o orgulho que o funcionário tem de trabalhar na empresa.”

Escolhendo o parceiro certo

O primeiro passo consistiu na elaboração de uma lista de critérios para a seleção de possíveis parceiros. Estes deveriam ser de caráter neutro e de excelente reputação, deveriam ter alcance global, uma cultura compatível com a da empresa e que pudessem ser atendidos pelos recursos logísticos da TNT. Depois de se reunir com cinco possíveis candidatos, ficou claro que o World Food Program (WFP) era a melhor opção para a TNT.
Como braço logístico das Nações Unidas, o WFP tem um papel extremamente importante no fornecimento de 3,7 milhões de toneladas de alimentos. A organização tinha pela frente o enorme desafio de levar todo esse alimento aonde fosse necessário. Depois de uma explanação bem-sucedida perante o conselho, a empresa tomou a decisão de levar adiante o programa em parceria com o WFP. O objetivo era dar visibilidade à liderança de mercado da TNT e conquistar o primeiro lugar em participação social no seu segmento industrial.
James Morris, novo diretor executivo do WFP, também tinha uma visão e um compromisso que se ajustavam aos da TNT. Ele tinha um conhecimento profundo de parcerias entre empresas e ONGs decorrente, em parte, de sua experiência corporativa. Como ambicionava dar um empurrão ao WFP, estava mais do que disposto a ajudar a pôr essa parceria para funcionar.
A parceria entrou em ação em 19 de dezembro de 2002, quando a TNT e o WFP estipularam um compromisso de longo prazo pelo qual ajudariam a combater a fome no mundo. A TNT se propôs a repassar ao WFP seus conhecimentos e a financiar o programa durante pelo menos cinco anos. No primeiro ano, o programa receberia cinco milhões de euros. A empresa esperava recorrer à dedicação comprovada de suas três divisões e ao entusiasmo de todos os seus funcionários no maior desafio logístico possível: alimentar o mundo. A iniciativa foi batizada internamente de “Movendo o mundo”. Durante encontro do WFP com a TNT, foram definidas cinco áreas de cooperação:

— Suporte educacional
— Arrecadação de recursos no setor privado
— Resposta a situações de emergência
— Constituição de uma cadeia de suprimentos para operação logística conjunta
— Transparência e prestação de contas
Em 2007, as duas organizações festejaram o quinto aniversário do que se tornou uma parceria extraordinariamente bem-sucedida.

*Robert Hoojiberg e Jan van der Kaaji são do IMD (International Institute for Management Development), instituto suíço de educação para executivos.

Fonte: http://epocanegocios.globo.com/Revista/Epocanegocios (EM 12/12/2007)

BRASIL TERÁ O PRIMEIRO DIQUE-SECO DE GRANDE PORTE

Por: Júlia Moura, JB Online
RIO - O presidente Luis Inácio Lula da Silva visitou na manhã desta quinta-feira a plataforma P-53, no Rio Grande do Sul - em fase final de construção - ao lado da ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff. O dique-seco, utilizado para a construção e reparo de plataformas de produção de petróleo do tipo semi-submersível, construído a 3 Km de distância da plataforma, apresentado ao presidente, será um empreendimento inédito no Brasil.
Ele terá a capacidade de construir dois cascos do tamanho do Maracanã ao mesmo tempo. O primeiro deve ficar pronto no prazo de 36 meses e o segundo em oito meses. De acordo com o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli, a produção brasileira de cascos em série irá reduzir os custos da construção de plataforma.
- Hoje, fazemos a reformulação do casco de um navio fora do Brasil e depois construímos a plataforma em cima do casco. A produção de cascos, no Brasil, irá reduzir os custos e atender melhor as necessidades da exploração de petróleo. O dique-seco, que nós chamamos de Fábrica de cascos de plataformas, é um procedimento inédito no país – afirmou Gabrielli.
Há cerca de 700 mil trabalhadores na P-53, distribuídos em 720 atividades, com projeção de chegar a 1500 até o final das obras prevista para fevereiro de 2009. Foram investidos R$ 439 milhões, com 80% de investimento da Petrobras e 20% da sócia Wtorre Engenharia. A Petrobras poderá utilizar exclusivamente o dique em um período de 10 anos.
- A infra-estrutura já está sendo catalisadora de trabalhos da região. O número alcançável é de nove mil trabalhadores. Nós temos tecnologia e infra-estrutura para fazer isto – garante o gerente de Implementação de Construção Naval, Alexandre Garcia, que completa dizendo que o fato de ter a disponibilidade da construção do casco acelera a construção da plataforma.
– Além disso, irá baixar o custo, já que cada casco remodelado fora do Brasil custa cerca de 400 milhões de dólares – conclui.
Lula deixou o local sem fazer discurso. À tarde, após outros compromissos, Lula estará em Porto Alegre, para participar da cerimônia de assinatura de início das obras do PAC.

Cosan criará empresa com capacidade de ser maior exportadora global de açúcar

A Cosan (CSAN3) e a Rezende Barbosa assinaram nesta quinta-feira (10) um Memorando de Entendimentos para a criação da Rumo Logística, empresa especializada na logística de açúcar e grãos localizada no Porto de Santos.

As empresas também assinaram um compromisso de venda e compra de ações, pelo qual a Cosan adquirirá 49% da Teaçu Armazéns Gerais, terminal portuário de exportação de açúcar localizado em Santos e pertencente à Rezende Barbosa, pelo valor de R$ 119 milhões.

Segundo o documento de entendimentos, as empresas contribuirão com suas concessões e ativos portuários de exportação de açúcar para a criação da Rumo.

A Cosan contribuirá com sua participação total nos ativos da Cosan Operadora Portuária, mais os 49% da participação que adquirirá na Teaçu, enquanto a Rezende Barbosa contribuirá com os 51% remanescentes no terminal.

Maior exportador mundial de açúcar
O capital social da Rumo estará compartilhado entre as empresas, sendo 71,2% da Cosan e 28,8% da Rezende Barbosa.

Desta forma, a Rumo já nascerá com capacitação logística de maior exportador mundial de açúcar, com capacidade estática de armazenagem de 435 mil toneladas e capacidade anual de embarque de 8,5 milhões de toneladas de açúcar ou grãos, operando tanto granéis sólidos como açúcar ensacado.

Fonte: http://web.infomoney.com.br (Em 10/04/2008)

ÁSIA EM ALTA; TÓQUIO CAI POR DADOS NEGATIVOS

Com exceção de Tóquio, os principais mercados acionários da Ásia fecharam em alta nesta quinta-feira. As preocupações dos investidores com a crise no mercado de crédito internacional incentivou a desvalorização do dólar, enquanto os avanços nos preços do petróleo fizeram ressurgir os temores de uma pressão inflacionária sobre as economias da região. No Japão, a queda nos pedidos de maquinaria minimizaram os negócios no pregão local.
O índice Nikkei 225 de Tóquio caiu 1,27%, para 12.945,30 pontos. O indicador Kospi de Seul apresentou avanço de 0,56%, para 1.764,64 pontos. Em Hong Kong, o índice referencial Hang Seng subiu 0,84%, para 24.187,10 pontos. Já na China, o índice Xangai Composto aumentou de 1,69%, para 3.471,74 pontos.
Ontem, o Fundo Monetário Internacional (FMI) diminuiu sua previsão de crescimento para a economia global em 2008, pela segunda vez em quatro meses, devido à crise no mercado de crédito subprime ou de alto risco. Além disso, o organismo internacional projetou uma recessão nos Estados Unidos.
A notícia elevou a preocupação dos investidores em relação às economias da Ásia. Os avanços nos preços das commodities e dos alimentos geram pressão inflacionária nos países da região, enquanto a desvalorização do dólar e a possibilidade de uma recessão nos EUA poderiam afetar consideravelmente o setor exportador asiático.
Em Tóquio, o dólar recuou frente à moeda japonesa e encerrou o dia cotado a 101,03 ienes, contra 102,26 ienes da última sessão. Entre as companhias exportadoras, as ações da Canon e Sony perderam 1,05% e 0,24%, respectivamente. Por outro lado, os papéis de fabricantes de chips se valorizaram após a notícia de que a japonesa Elpida Memory elevará os preços de seus produtos. Já no setor automotivo, os títulos da Honda caíram 0,52%, enquanto os da Mazda perderam 3,71%.

Ainda no Japão, a divulgação de queda nos pedidos de maquinaria também elevaram o sentimento negativo no pregão. O recuo de 12,7% em fevereiro nos gastos com bens de capital pelo setor corporativo foi atribuído ao desaquecimento da economia nipônica.
Na Coréia do Sul, o pregão local foi beneficiado pela vitória do partido do presidente Lee Myung-Bak nas eleições legislativas. Myung-Bak, o grande vencedor das eleições presidenciais de dezembro passado, prometeu dar prioridade à economia durante sua campanha.
Nas operações eletrônicas da Ásia, o barril norte-americano, com vencimento para maio, fechou o dia negociado a US$ 110,89, próximo do recorde de US$ 112,21 observado no último fechamento em Nova York. Entre as petrolíferas, as ações da Inpex Holdings subiram 1,72%, enquanto as da Nippon Oil apontaram alta de 0,29%.
Já entre as siderúrgicas, as ações da australiana BHP Billiton fecharam com ligeira alta de 0,21%, apesar da companhia desconhecer hoje os planos da China para adquirir uma participação superior a 9% na empresa.

Fonte: http://jbonline.terra.com.br/ (em 10/04/2008)

BRASIL PRECISA INVESTIR EM PORTOS E ENERGIA

Em um painel de infra-estrutura na América Latina mediado por Regis Fichtner, secretário de Estado do Rio de Janeiro, que tratou dos temas energia e logística, Richard Klien, vice-presidente da Transroll Navegação, defendeu: a integração é essencial para o desenvolvimento e o progresso.

– O Brasil ainda é muito dependente das estradas. A modernização de nossos portos traz a chance de melhorar os transportes e permitir que o comércio exterior navegue com mais eficiência e menos custo – sustenta.

Klien contou que o arroz produzido no Rio Grande do Sul e consumido no Nordeste antes era transportado em caminhões, e agora escoa por frotas marítimas. Por isso, o preço do arroz diminuiu no Nordeste, e o produto não se perde no caminho.

– Às vezes, a carga demora muito para chegar aos EUA, vinda do Brasil, porque tem de parar várias vezes em portos. Com transportes mais modernos e eficientes, os custos e o tempo de viagem seriam reduzidos – explica Klien. – A Baía de Guanabara e a localização são vantagens brasileiras. Já foi anunciado um projeto de construção de um mega porto no Rio de Janeiro. Produtos como papel e açúcar poderiam ser comercializados por rotas marítimas para ir a novos destinos e tornar as importações mais baratas.

Boris Gorenstin, CEO da empresa Furnas, acrescentou que 50% da população e 55% da produção de energia da América Latina estão no Brasil.

– Nosso pico de demanda é comparável ao do Reino Unido, mas eles emitem 10 vezes mais gases do efeito estufa do que nós. Na nossa geração, 72% vêm de hidrelétricas – diz Gorenstin. – O crescimento no consumo de energia é, em média, de 5% ao ano. Temos de investir bilhões no aumento da geração de energia.

Segundo o empresário, a hidrogeração vai continuar a ser dominante. É a mais barata e o Brasil sé usar menos de 30% do potencial. Mas é muito indicado que passemos a investir cada vez mais em energia renovável, já que tem menos custo e usa recursos locais.

– Pequenas hidrelétricas e biocombustíveis têm grande potencial no pais – resumiu.

Em um workshop para os participantes da conferência, o famoso professor do MIT Eric von Hippel tratou da importância das idéias dos usuários para a inovação de produtos e como as empresas precisam reconhecer isso para ter maior sucesso, inclusive em países da América Latina.

– Os usuários são os que melhor sabem e conhecem o que precisam – resumiu Hippel.

O evento foi transmitido ao vivo nos sites do JB e da Gazeta Mercantil. Internautas puderam participar com perguntas durante as exposições.

Fonte: http://jbonline.terra.com.br/ (em 06/04/2008)

FRETE CUSTA US$ 8 BI AO PAÍS

Brasil tem poucos navios para escoar 95% das exportações

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva defendeu ontem a importância de investir mais na indústria naval, a fim de recuperar o saldo da balança comercial. Segundo Lula, os prejuízos com o frete marítimo para transporte de produtos importados ou exportados chegam a US$ 8 bilhões e prejudicam os resultados no setor internacional.

O anúncio foi feito no programa de rádio matinal Café com o presidente, transmitido pela Radiobrás. O presidente, motivado pela visita da semana passada à plataforma P-53 no Rio Grande do Sul, argumentou que o governo atual é responsável por recuperar o setor nos últimos anos, que "definhava" desde os anos 70.

– O Brasil tem um problema muito sério quando se trata de transporte marítimo, ou seja, nós temos um déficit na balança comercial ligado ao frete de mais de US$ 8 bilhões – assinalou Lula. – Não é possível que um país que tenha quase 95% dos seus produtos transportados por via marítima, não tenha muitos navios de bandeira brasileira.

Comércio internacional

Para o presidente, o investimento no setor ajuda a criar mais empregos e põe o Brasil em vantagem no comércio internacional. No entanto, Lula conclamou os empresários brasileiros a pensarem no "fortalecimento da nação brasileira", e mesmo que os custos não compensem, as empresas devem ampliar mais os investimentos na produção de plataformas e embarcações.

Para justificar os custos de produção, o presidente fez um comparativo em relações aos preços internacionais e completou:

– Mesmo que seja possível economizar de US$ 50 milhões a US$ 100 milhões na contratação de uma plataforma no exterior, deve-se contratar plataformas de estaleiros nacionais. É preciso pensar no Brasil – ponderou, ao reforçar que isto é reserva de conhecimento científico e tecnológico.

Lula também acredita que o Brasil vai se tornar uma "grande referência mundial na produção de embarcações e plataformas".

Fonte: http://jbonline.terra.com.br/ (Em 08/06/2008)

SISTEMA LOGÍSTICO PRECÁRIO TIRA US$ 3,9 BI DO AGRONEGÓCO

O Brasil terá prejuízos de US$ 3,88 bilhões com a precariedade do sistema de transporte que movimentará a safra recorde de 2008. A perda tomará 7,8% da receita estimada para o setor agrícola brasileiro neste ano, quando a renda das exportações (excluídos produtos florestais e complexo carne) deve atingir cerca de US$ 50 bilhões. Em 2004, o presidente Lula já havia sido alertado para o problema a partir de um estudo que acaba de ser atualizado, ao qual a Folha teve acesso.
Há quatro anos, as perdas com a ineficácia do sistema de escoamento da safra sugaram US$ 2,5 bilhões das exportações. O estudo é assinado pela (Anda) Associação Nacional para Difusão de Adubos, entidade que abriga empresas que trazem para o país todos os anos 70% dos fertilizantes usados na agricultura brasileira. O cálculo fechado considera os prejuízos com a perda de 3% da safra de grãos na logística terrestre (algo como 4,1 milhões de toneladas entre a fazenda e o porto) e o custo adicional para manter, além do tempo contratado, os navios a espera de um espaço para descarregar fertilizantes ou carregar produtos agrícolas, como soja, milho, café, açúcar e até frutas nos portos da costa brasileira. No primeiro caso, a perda atinge US$ 1,88 bilhão. No segundo caso, a perda alcança a cifra maior, US$ 2 bilhões.

Em 2004, a despesa com tempo adicional de espera de navios em portos era de US$ 1,2 bilhão. O bom desempenho do agronegócio brasileiro só agravou o problema nos últimos quatro anos, período em que o custo com o chamado "demurrage" (nome técnico para a sobrestada dos navios em portos) subiu mais de 60%. A quantidade de navios que rumam para o Brasil cresceu, e o parco esforço para melhorar a situação não minorou o prejuízo. Só em Santos, o maior porto do país, o número de navios atracados passou de 4.995, em 2004, para 5.741, no ano passado, quase 15% a mais no período.

Mesmo decorridos quatro anos, os navios alugados pelo país continuam a permanecer, em média, 20 dias a mais do que o tempo contratado pelo importador ou exportador para concluir uma operação. O tempo médio de espera para a exportação de produtos agrícolas (como soja milho e outros) é de 15 dias, para o setor de fertilizante chega a ser de médios 30 dias.

Problemas somados, como falta de áreas para atracação, obsolescência dos equipamentos que carregam e descarregam cargas dos porões das embarcações e até mesmo a dificuldade para os caminhões alcançarem as áreas portuárias ampliam o tempo de estadia de uma tripulação no país.

"Os US$ 2 bilhões que o agronegócio perde com a ineficiência portuária poderiam ser muito melhor usados. Construiríamos, por exemplo, dez terminais de granel e fertilizantes, como o TGG/Termag construído em Santos pela Bunge, ALL e Grupo Maggi. É uma despesa que o país tem que não precisava ter", critica Mario Barbosa, presidente da Anda e da Bunge Fertilizantes.

O preço dessa ineficiência daria ao Brasil ao menos dois portos com cerca de 16 berços de atracação (algo como dois portos de Paranaguá). A cifra também seria suficiente para executar 16 dragagens iguais a que está prevista para de Santos, responsável pelo movimento de 25% do volume de carga do país.

Segundo a Anda, entre bens agrícolas exportados e fertilizantes importados, o Brasil terá de movimentar este ano 83,7 milhões de toneladas. Para conseguir transportar tudo isso, a estimativa da entidade é que sejam necessários 1.670 navios do tipo panamax (chamado assim por ser o maior capaz de cruzar o canal do Panamá). Seriam menos navios se os portos brasileiros tivessem condições de receber embarcações mais pesadas.

O panamax, cujo aluguel diário custa cerca de US$ 60 mil a US$ 65 mil, tem capacidade para transportar 60 mil toneladas, mas opera no país com restrições, o que exige que as embarcações entrem e saiam dos portos com volume máximo de 50 mil toneladas. Do contrário, podem encalhar em razão da falta de dragagem dos canais de navegação dos portos.

Produtores - Para a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o aumento dos custos portuários se reflete na remuneração dos produtores.

"É claro que a ineficiência nos portos e no sistema de transporte reduz os ganhos dos produtores cá na fazenda", diz Luiz Antonio Fayet, consultor logístico da CNA. Membro do Conselho de Autoridade Portuário de Paranaguá, Fayet afirma que a situação do porto paranaense é um exemplo do que ocorre no país. Ele confirmou que o tempo de espera dos navios tem tornado a operação mais e mais cara. "A fila saiu da estrada e está no mar, não é tão fotogênica, mas essa situação é muito significativa sobre o que está ocorrendo no setor", diz.

Fonte: Folha de S. Paulo 07/4/2008

Soros será sócio da nova empresa aérea brasileira

Os sócios do empresário David Neeleman na nova companhia aérea são o mega investidor George Soros, o fundo de venture capital de São Francisco, Weston Presidio, o fundo Gávea, de Armínio Fraga, e a Cia Bozano, de Júlio Bozano. Juntos, eles investiram US$ 150 milhões na nova companhia, que ainda não tem nome mas deve entrar em operação até janeiro do ano que vem, com uma frota de jatos E-195 da Embraer.
Pouco depois de Neeleman deixar a presidência executiva da JetBlue, em maio de 2007, Soros e Neeleman venderam parte significativa de suas ações na companhia. Neeleman - que até então nunca tinha vendido nada de sua participação na bolsa - vendeu 23% de suas ações depois de deixar o cargo, movimento que lhe rendeu algo como US$ 30 milhões. Soros que entrou com 25% do capital inicial da JetBlue (US$ 130 milhões), hoje tem menos de 10% da empresa americana.
Além de Soros, o fundo Weston Presidio também foi parceiro de Neeleman na criação da JetBlue, em 1999. O fundo foi parceiro de Neeleman e sua sócia June Morris na criação da MorrisAir em Salt Lake City, nos anos 80. O Weston, que viu seu investimento na Morris Air triplicar em apenas 14 meses, entrou com 20% do capital da JetBlue.
Fontes próximas ao negócio revelam que Armínio Fraga está investindo US$ 50 milhões, ou um terço da nova companhia brasileira. Procurado, Fraga não retornou a ligação.
Esse é o segundo investimento de Fraga no setor aéreo. Em dezembro de 2006, o Gávea entrou como uma pequena participação na BRA, por meio do fundo Brazil AirPartners (BAP), formado por um grupo de sete investidores, dentre os quais Goldman Sachs e Bank of America. Apesar de ter recebido uma injeção de capital de R$ 180 milhões do BAP, que comprou 42% da BRA, um desentendimento entre os fundos e os sócios fundadores da empresa, os irmãos Folegatti, levou a companhia à bancarrota.
O Bozano foi um dos principais investidores na privatização da Embraer. Hoje tem 8,5% de participação na empresa, mas até a pulverização do controle acionário da fabricante, em 2006, detinha 20% do capital votante. A reportagem procurou a Cia. Bozano, mas não obteve retorno.
A nova companhia é a quarta companhia aérea criada por Neeleman, que nasceu no Brasil e tem dupla cidadania. O empresário fez fortuna com as três companhias anteriores - e também com outros negócios ligados à aviação, como e-ticket e entretenimento de bordo.

Fonte: O Estado de S.Paulo (Hoje)

Restrição de circulação de caminhões em SP afetará transporte no País

A restrição de circulação de caminhões na cidade de São Paulo afetará o transporte rodoviário de carga de todo o Brasil. O alerta é do presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, que destaca que o segmento é responsável por movimentar aproximadamente 90% de tudo o que se produz e se consome no Estado de São Paulo e por cerca de 60% de todas as cargas do País.
As novas medidas restritivas ao trânsito na capital paulista, anunciadas nesta terça-feira (1/4), pelo prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), causaram surpresa e preocupação ao setor de transporte rodoviário de cargas em São Paulo e em todo o País.

A inclusão dos caminhões no rodízio municipal, com restrição de circulação nas Marginais do Tietê e Pinheiros das 7h às 10h e das 17h às 20h, prejudicará muitas operações logísticas, inclusive ao do comércio exterior, uma vez que São Paulo é passagem obrigatória para as cargas com destino ao maior porto da América Latina, que é o de Santos, na Baixada Santista, avalia Benatti, que também preside a Fetcesp (Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de são Paulo).

Outros transtornos também poderão ser formados ao longo das rodovias que dão acesso a Capital, com congestionamentos de veículos em outros horários, tendo em vista a falta de opção para o tráfego dos veículos, uma vez que o Rodoanel Mário Covas, ainda não é uma alternativa.

A proibição de entregas de mercadorias durante o dia em algumas áreas, também deve ser bastante avaliada, pondera Benatti, uma vez que afetará diretamente o pequeno comerciante.

Juntamente com o SETCESP, a FETCESP e a NTC&Logística querem participar dos estudos dos impactos das novas medidas, que segundo o prefeito, serão avaliadas antes de implantadas.



Fonte: Redação NTC&Logística 3/4/2008

APELOG... O sucesso depende de nós

Caros Amigos;

Olá, tudo bem? Os últimos meses foram de muitas lutas, entretanto estamos novamente de pé e queremos entrar nesta nossa luta para vencer. Tenho percebido que alguns setores não são simpáticos a uma organização logística atuante, pois acreditam que suas conquistas seriam seriamente prejudicadas. Mas nós que atuamos nesta área sabemos da premente necessidade de nos organizarmos cada vez mais, para valorização e reconhecimento dos nossos profissionais.
É importante lembrarmos que uma associação é feita através da sociedade por ela composta, por isso cada um de nós tem importância fundamental neste projeto.
Quero reiterar, como venho fazendo nos últimos e-mails, que cada um de nós é responsável pelos rumos que a logística irá tomar em nosso país. Sempre ouvimos que a expressão: “A logística ainda engatinha no Brasil”, a responsabilidade do crescimento desta nossa paixão depende de cada um de nós nos envolvermos, ainda que achemos pouco o que podemos fazer, acredito que a união do pouco de cada um de nós, poderá acarretar em realizações fantásticas aos nossos objetivos. Não importa a função que você ocupa nesta cadeia, o que importa é que cada um de nós é um destes elos que une, fortalece e faz da Cadeia Logística a função de maior importância nesta grande engrenagem que é a economia de uma nação.
Como vocês já sabem, nós mudamos o conceito de site da APELOG, deixamos a tradicional página anteriormente utilizada, e adotamos a versão BLOG, pois entendemos que assim o espaço passa a ser mais interativo, tendo uma maior participação de todos nós, além fato importantíssimo de ser gratuito.
Meus e-mails e telefones permanecem à disposição daqueles que de alguma forma querem ajudar nesta árdua, mas gratificante luta.


Um forte abraço e saudações cordiais.

Alexandre Siqueira
Tels. 21 2121-4250 / 21 9484-9701 / 21 7865-6557
alexmadu@gmail.com


PARTICIPE E DIVULGUE!!!!

APELOG
http://apelogrj.blogspot.com/
Associação dos Profissionais e Estudantes de Logística
Sede Provisória: Rua Viúva Dantas, 80 / 512 Parte
Campo Grande – Rio de Janeiro – RJ
CEP. 23052-090

Importação salta 42% e saldo comercial é o menor em 6 anos

O superávit da balança comercial no primeiro trimestre de 2008 foi o menor desde os três primeiros meses de 2002. O forte crescimento das importações derrubou o saldo acumulado este ano para US$ 2,84 bilhões, ante US$ 8,72 bilhões no primeiro trimestre de 2007, uma redução de 67,4%. As exportações cresceram 13,8% no período, totalizando US$ 38,69 bilhões, enquanto as importações aumentaram 41,8%, acumulando US$ 35,85 bilhões. Vendas e compras internacionais no período são recordes.
Em março, entretanto, o valor das exportações, de US$ 12,6 bilhões, caiu em relação a março de 2007 (US$ 12,9 bilhões) e na comparação com fevereiro deste ano (US$ 12,8 bilhões). Mesmo pela média diária de vendas, que foi de US$ 630,7 milhões - recorde para meses de março -, o crescimento das exportações foi de apenas 7,6% em relação a igual mês do ano passado, bem abaixo da média do ano, de 15,6%. As importações cresceram 33,2% em relação a março de 2007 e caíram 7,5% na comparação com fevereiro passado.
De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o superávit comercial de março foi 69,4% menor que em março de 2007, somando US$ 1,01 bilhão. As exportações totalizaram US$ 12,61 bilhões e as importações, US$ 11,60 bilhões.
Segundo o secretário de Comércio Exterior, Welber Barral, o governo quer estimular as vendas externas para conter a queda do superávit comercial. Ele lembrou que está sendo preparado um conjunto de medidas, dentro da nova política industrial, para estimular as exportações. "Esperamos que algumas medidas já tenham efeito em 2008", disse ele.
Para Barral, dois fatores estão levando ao aumento das importações: a competitividade da indústria brasileira, que tem aproveitado para aumentar o parque industrial; e a taxa de câmbio favorável.
O secretário destacou que em março as importações de bens de capital aumentaram 70% em relação a março de 2007. As compras de bens de consumo, no entanto, também tiveram alta expressiva, de 32,4% - bem superior ao crescimento das exportações.
O governo, disse, mantém a meta de exportação de US$ 180 bilhões para 2008. Segundo ele, há uma expectativa de que alguns itens pouco exportados no primeiro trimestre de 2008 ganhem força nos próximos meses, como minério de ferro, petróleo e soja.
Segundo o secretário, houve retração nas vendas externas de minério de ferro em março porque os exportadores atrasaram os embarques para esperar o reajuste dos preços do produto, que ocorreu no mês passado.
Também caíram as exportações de petróleo, explicou Barral, em razão de uma paralisação na refinaria de Paulínia (SP), além de parte do volume exportado ter sido desviada para atender ao aumento do consumo interno. Os embarques de soja para o exterior no primeiro trimestre ficaram 28% abaixo do volume exportado em igual período de 2007. A elevação dos preços, no entanto, foi de 52% no período.
Para rebater as críticas de que as exportações crescem por causa da alta dos preços, o secretário afirmou que, excluindo os aumentos de preços em 2007, ainda assim o volume das exportações de commodities teria crescido 11,9% em relação a 2006.

Fonte: O Estado de S.Paulo 02/4/2008

PARTE DE OBRA VIÁRIA DESABA E COMPLICA TRÁFEGO EM SP

Luísa Brito Do G1, em São Paulo

Responsável por obra no Expresso Tiradentes será punido, diz Kassab
Prefeito disse, porém, que vai aguardar resultado de investigações sobre o acidente. Na noite de segunda, trecho de parte elevada pendeu sobre o Viaduto Grande São Paulo.
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), afirmou, em entrevista coletiva na manhã desta terça-feira (1º), que “evidentemente” haverá punições para o consórcio que executa a obra do Expresso Tiradentes. Na noite de segunda-feira (31), um trecho de 64 metros da parte elevada que vai compor o corredor pendeu sobre o Viaduto Grande São Paulo, que teve de ser totalmente interditado.
Pelos cálculos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), 8 mil veículos passam pelo local nos horários de maior movimento. Segundo Kassab, o contrato entre a prefeitura e o consórcio responsável pela obra prevê punições em casos de problemas como este. "Evidentemente que terá punição", declarou, ao visitar o local.
O prefeito afirmou, no entanto, que vai aguardar a conclusão da sindicância aberta para a apurar as causas do acidente. Um relatório parcial deve ser apresentado ainda nesta terça-feira. Até as 10h, o G1 não conseguiu contato com o consórcio. Kassab negou que tenha havido falha da fiscalização da prefeitura na obra e garantiu que, após ser resolvido o problema, a estrutura oferecerá segurança aos usuários.

Guindastes
De acordo com o engenheiro Pedro Pereira Evangelista, diretor de infra-estrutura da SPTrans, a construção do trecho elevado é feita por avanços sucessivos de partes que são equilibradas lado a lado. As estruturas possuem um suporte no meio que fazem que fiquem como se fossem gangorras.
Segundo o engenheiro, dois guindastes estão trabalhando para resolver o problema. Um deles, que pesa 120 toneladas, vai começar a colocar pesos sobre a parte que está mais alta para que ela desça e volte à posição horizontal. Um outro guindaste, de 240 toneladas, vai segurar a estrutura para que ela desça suavemente. De acordo com o engenheiro, não houve danos à estrutura do viaduto pois o mesmo não está suportando todo o peso do trecho que pendeu.
O trecho elevado faz parte das obras do Trecho 3 do Expresso Tiradentes, que deve ligar o Parque Dom Pedro II, no Centro de São Paulo, até o bairro de Cidade Tiradentes, no Extremo Leste da capital. Até agora, a prefeitura concluiu dois trechos da obra, que totalizam 8,5 km, do Centro até o Sacomã. O trecho onde houve o problema na noite de segunda prolongaria o corredor até o bairro da Vila Prudente, na Zona Leste.
Liberação
O Viaduto Grande São Paulo deve ser liberado para o tráfego de veículos a partir das 17h desta terça-feira, segundo afirmou esta manhã o secretário municipal de transportes, Alexandre de Moraes. A previsão inicial era de liberação às 13h.
De acordo com o secretário, o viaduto só será liberado quando for constatado que o problema não oferece mais risco para os motoristas. “Não podemos apressar os trabalhos para não haver risco para ninguém. As pessoas devem ter paciência e evitar a região. Foi algo imprevisível”.
O secretário afirmou que durante a madrugada se reuniu com o prefeito Gilberto Kassab e representantes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) para montar um plano de emergência para a região.

Bloqueios
Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), o primeiro bloqueio na região foi feito na Avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo, sentido Vila Prudente, na altura da Rua Maria Daffré. Os motoristas que seguem neste sentido devem desviar pela Rua Maria Daffré, entrar no Viaduto Pacheco Chaves, Rua dos Patriotas e Rua Silva Bueno.
O segundo bloqueio, de acordo com a CET, foi feito na Avenida Francisco Mesquita, sentido São Paulo, na altura do Viaduto Grande São Paulo. Para este trecho não há desvio e a CET pede aos motoristas que evitem a área.
A terceira interdição foi feita na Avenida do Estado, sentido Vila Prudente, na altura da Avenida das Juntas Provisórias. O desvio é feito pelas ruas 1822, Dom Lucas Obes até chegar na Avenida Das Juntas Provisórias.
O último bloqueio está no acesso da Avenida das Juntas Provisórias, sentido Vila Prudente, para o Viaduto Grande São Paulo. O desvio é feito pela Avenida das Juntas Provisórias, Viaduto Gazeta Ipiranga e Avenida do Estado. Deste ponto, o motorista pode optar entre seguir pelo Viaduto Pacheco Chaves, entrar à direita na Rua Dianópolis e à esquerda na Luiz Inácio de Anhaia Melo.
Filas
Às 10h, a pista expressa da Avenida Salim Farah Maluf tinha o segundo pior trecho de lentidão da capital. O motorista enfrentava 4,9 km de congestionamento no sentido Vila Prudente da Rua Toledo Barbosa até a Avenida Luiz Inácio de Anhaia Mello. No sentido marginal, eram 2 km de lentidão, entre a Rua Demétrio Ribeiro e a Ponte do Tatuapé. A Rua das Juntas Provisórias tinha 1,9 km de tráfego ruim, desde a Avenida Almira até o Viaduto Grande São Paulo.Nesse horário, a cidade registrava 75 km de lentidão, sendo que 27 km estavam na Zona Sul e 21 km na Zona Leste.

Gestão e Logística

Ótima matéria apresentada no Domingo, 23/03/2008, no programa Pequenas Empresas, Grandes Negócios, da Rede Globo de Televisão.
O comércio eletrônico abriu novas oportunidades de negócios no mercado. Uma delas é a terceirização de serviços. Pequenas transportadoras são um exemplo.
Visite o link:
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM805610-7823-GESTAO+E+LOGISTICA,00.html