Logística busca diversificar contratos em 2009

Por Fabíola Binas

SÃO PAULO - Os principais operadores logísticos do País ainda colhem
os frutos do período industrial aquecido, anterior à crise financeira
global, conseguindo garantir grandes contratos neste final de ano, em
alguns casos por meio até de diversificação do portfólio de clientes,
o que pode ser crucial para equilibrar as receitas no próximo ano. Um
exemplo é a Ceva Logistcs, que tem sua principal base de negócios no
setor automotivo, mas acaba de fechar um contrato com a francesa
Saint-Gobain, para operações que envolvem a divisão brasileira Santa
Marina, de utilidades domésticas. Já a Wilson Sons, que levou uma
concorrência para atender a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) na
movimentação de matérias-primas siderúrgicas, vê nova oportunidade de
atuar para o recém-conquistado cliente.

No caso da Ceva, o novo contrato envolve cerca de 180 operações de
transferências entre a fábrica da Santa Marina na capital paulista e
a unidade de Canoas (RS). Para Paulo Franceschini, diretor de
Desenvolvimento de Negócios da Ceva, trata-se de uma tendência dos
negócios. "O contrato nos fez atingir o objetivo de diversificar o
portfólio de clientes, avançando no segmento industrial", comentou
ele.

Ricardo Melchiori, que é diretor de Operações da operadora logística,
lembrou que a empresa tem conseguido assumir outras grandes
operações, como a que foi fechada com a Alcoa recentemente para o
Maranhão. "Em alguns desses grandes clientes, conseguimos um pedaço
da operação e pretendemos aumentá-las", explicou.

Na Ceva, diversificar operações significa depender menos das
operações no setor automotivo, sua principal fonte de receita, mas a
empresa prefere não fazer projeções. "Na verdade qualquer comentário
é especulação, estamos aguardando o primeiro trimestre de 2009. Mas
concordo com que a diversificação é importante porque a crise afeta
com intensidade diferente cada segmento", analisou Melchiori.

A nova cliente Ceva atua em mais 70 países, mas tem forte presença
nacional, especialmente com a Santa Marina. O contrato também envolve
a Divisão Glass, em São Paulo, com a coleta de contêineres vazios nos
terminais de Santos e Guarujá, para serem transportados à planta da
fábrica em São Vicente. Globalmente, a Ceva ampliou seu faturamento
25%, no terceiro trimestre, ao fechar o período com receita de 1,7
bilhão de euros, na comparação com o mesmo período de 2007. A empresa
comanda uma rede de mais de 100 países, e, depois da fusão com a EGL,
elevou a receita global para mais de seis bilhões de euros.

Siderurgia

Depois de ser escolhida pela CSN para movimentar as matérias-primas
da companhia na fábrica de Volta Redonda (RJ), a Wilson Sons
Logística, vê uma possibilidade de ter outros negócios com a
cliente. "O modelo de negócios com ganhos compartilhados está abrindo
oportunidades em outros projetos com a CSN", comentou Thomas
Rittscher III, diretor executivo da Wilson Sons Logística, ao DCI.
Rittscher contou que a nova operação pode surgir na área de cimentos
e pode, ainda, impulsionar outras ações.

O executivo concordou em que a pulverização do segmento de atuação
auxilia a minimizar os riscos financeiros, mas disse que as empresas
buscam operadores de logística que conheçam os setores, e por isso é
necessário ter um foco. "O siderúrgico é o mais forte, mas atuamos em
papel e celulose, cosméticos, petroquímicos e agronegócios", colocou.

A Wilson Sons atende, na área de siderurgia, os clientes Vallourec &
Mannesman Tubes do Brasil, Gerdau, Villares, Teksid e Votorantim
Metais. Em outras áreas, assegura portfólio com corporações como
Merck, Cenibra , Monsanto Sementes, Petroflex, Xerox, Frangosul,
General Electric e MRS Logística.

O Grupo Wilson Sons é especializado em serviços integrados em
logística portuária e marítima, sendo o setor de logística
contabilizou US$ 24,4 milhões de receita no terceiro trimestre deste
ano, contra os US$ 18 milhões registrados do mesmo período anterior.
O acumulado dos três trimestres de 2008 ficou em US$ 69 milhões no
segmento - cerca de 45% de incremento em relação ao acumulado de 2007.

Liberação

Outra que segue a mesma trilha no atendimento a grandes corporações,
a Log-In Logística Intermodal espera que sejam liberados em 2009 os
US$ 167,9 milhões do Fundo da Marinha Mercante (FMM), do qual recebeu
prioridade, e que garantirão a construção de dois navios graneleiros,
para atender a operação que conquistou junto à Alunorte, prevista
para iniciar-se em 2010. A operação envolverá a cifra de US$ 1
bilhão, recorde para o setor de cabotagem (navegação costeira). A
previsão é de que sejam movimentados 120 milhões de toneladas de
minério.

Operadores logísticos como Ceva Logistics e Wilson Sons ampliam
atuação ao fechar contratos com empresas como a Santa Marina e a
Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Fonte: DCI 16/12/08 - 00:00 > LOGÍSTICA

Porto de Itajaí pode ficar um mês parado

A paralisação das atividades no porto de Itajaí (SC), um dos maiores do país, gera um prejuízo diário de US$ 35 milhões (cerca de R$ 81, 2 milhões) para a economia da cidade, uma das mais afetadas pelas enchentes, e pode provocar um aumento nos preços de produtos importados em todo o centro-sul do país. Haverá impacto ainda nas exportações de carne.
O porto, que fica na foz (encontro do rio com o mar) do Itajaí, está parado desde o dia 21 devido à destruição causada pela força das águas do rio. E deve ficar até mais um mês sem operação. As águas chegaram ao porto com uma velocidade de cerca de 24 km/h, sendo que o normal é 2 km/h.

Um dos três berços de atracação em funcionamento foi totalmente destruído. Em outro, as águas levaram apenas parte da estrutura. A primeira estimativa da Prefeitura de Itajaí, dona do porto, foi que a reconstrução custaria cerca de R$ 320 milhões. O governo federal já anunciou a liberação de R$ 350 milhões para as obras.

Haveria possibilidade de operação em um dos berços do porto e nas outras unidades do complexo, o porto da vizinha cidade de Navegantes, que fica na outra margem do rio, e em duas áreas de atracação privadas em Itajaí. Tanto que o funcionamento foi normalizado ontem em todas as áreas administrativas. Porém, o rio está assoreado, com acúmulo de terra e outros detritos trazidos pelas águas. Assim, não há profundidade suficiente no canal para a entrada de navios.

Está sendo importada uma draga do Uruguai para fazer o trabalho de desassoreamento, que deve demorar entre 15 e 30 dias, período em que o complexo pode voltar a receber navios. Nesse período, um berço de atracação que já estava em obras no porto de Itajaí deve estar concluído e a unidade passará a operar com dois locais para embarque e desembarque de mercadorias.

Rogério Marin, presidente do Sindicato das Empresas de Comércio Exterior de Santa Catarina, disse que não deve haver desabastecimento no Estado, mas aposta no aumento dos custos para importadores e exportadores, o que pode significar aumento de preços para o consumidor em médio prazo.

Segundo ele, cargas que deveriam desembarcar em Itajaí estão sendo transferidas para outros portos, principalmente Santos (SP) e Paranaguá (PR). Parte das exportações está sendo desviada para São Francisco do Sul (SC), a pouco mais de 100 km de Itajaí. No caso das importações, de acordo com Marin, o aumento do custo ocorre porque a carga precisa ser liberada pela Receita Federal em Santa Catarina, já que o Estado oferece benefícios fiscais. Isso significa aumento no custo de transporte, por exemplo, a partir de Santos.

"Não creio em desabastecimento, mas o custo vai aumentar. E não é só em Santa Catarina, não. O principal destino das mercadorias que entram por aqui não é Santa Catarina. Atinge o centro-sul todo", afirmou o presidente do sindicato.

Já nas exportações, principalmente de carnes -o porto é líder em exportações do produto no país-, a despesa será maior porque outros portos não têm tanta estrutura para o embarque de mercadorias refrigeradas e o preço para o uso dos depósitos deve subir.

US$ 10, 2 bi

O porto de Itajaí movimentou US$ 10,2 bilhões neste ano, entre janeiro e outubro. Cerca de 65% do total é referente a exportações. Como os embarques e desembarques estão sendo feitos em outro local, a cidade perde essa movimentação de dinheiro, os estivadores e despachantes aduaneiros deixam de receber, as empresas de comércio exterior instaladas na cidade vêem seu faturamento despencar e a arrecadação de impostos também cai.

O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, vai hoje a Itajaí para verificar a situação do porto e anunciar quais obras terão de ser feitas. Ele vai se reunir com o superintendente do porto, Arnaldo Schmitt, prefeito de Itajaí em 84, quando uma enchente destruiu o mesmo berço de agora. Na ocasião, o assoreamento também deixou o porto inoperante por dias.

Para servir de contraponto a Itajaí, o porto de São Francisco do Sul está sendo reformando e já prevê um acréscimo de 50% no movimento em 2009. Um novo berço de atracação estará pronto para operação e outro está sendo reformado para entrar em funcionamento em meados do ano.

Fonte: Folha de S. Paulo 02/12/2008

Portos de SC danificados e com prejuízos

Porto de Itajaí
Após seis dias de operações suspensas e gravemente danificado, o Porto de Itajaí deixou de movimentar US$ 201 milhões em mercadorias. A barra que dá acesso a ele e ao Porto de Navegantes não possui previsão para ser liberada e as agroindústrias estão direcionando as cargas de carnes congeladas ao Porto de Paranaguá, no Paraná.
Principal ponto de escoamento das exportações catarinenses, o Porto de Itajaí está deixando de movimentar, a cada dia fechado, US$ 33,5 milhões. O aumento da correnteza do rio Itajaí-Açu danificou dois de seus três berços de atracação e um dos dois armazéns para estocagem de mercadorias.

De acordo com a assessoria do Porto de Itajaí, o berço 4 e o outro armazém de importados estão aparentemente intactos. Nos próximos dias, deve ser feita vistoria no local por técnicos do Instituto Militar de Engenharia e a Secretaria Especial de Portos. A área retroportuária, utilizada por empresas para estocagem de mercadorias, também deve ter sido danificada, mas ainda não há levantamento dos prejuízos.

Porto de Navegantes
O Porto de Navegantes não registrou danos, mas segue com operações suspensas desde sexta-feira quando a barra dos portos foi fechada. A liberação depende do recuo do nível do rio Itajaí-Açu, que ao encher, fica com a correnteza mais forte. Ontem, no início da tarde, o nível estava 4,58 metros acima do nível normal. A correnteza, nos últimos dias, chegou ao pico de 24 km/h (13 nós).

Agroindústrias são as mais prejudicadas - A agroindústria é a maior prejudicada pela suspensão nas operações do Porto de Itajaí, que escoa a produção de frango, na qual SC é líder em exportações no país. O segmento é responsável por 60% da movimentação do porto, sendo seguido do cerâmico e do têxtil, ambos com operações reduzidas devido às chuvas.

De acordo com o presidente da Associação Catarinense de Avicultura (Acav), Clever Pirola Avila, a produção ainda não precisou ser reduzida. As cargas seguem para Paranaguá, mas podem ser redirecionadas para Imbituba e São Francisco do Sul, se os portos passarem por ajustes. Avila indica que as inundações na área retroportuária também danificaram contêineres com mercadorias da agroindústria, porém, ainda não há estimativas dos prejuízos.

Fonte: Diário Catarinense - 27/11/2008

Por temer perda na crise, Operador Logístico amplia ação

Grande parte dos operadores logísticos que atuam no País, especialmente os europeus, até agora não apresentaram resultados negativos de suas atividades locais, mantendo, ainda, suas metas de negócio e sem prever, pelo menos por enquanto, o cancelamento de investimentos programados no curto prazo. Empresas como a Ceva Logistics, especializada no transporte de carga no setor automotivo e que previa um incremento nos negócios de 18% antes da crise, afirma que garantirá números favoráveis este ano, mesmo com as férias coletivas nas montadoras, além de diversificar a atuação nos próximos meses. Já a francesa ID Logística está mais cautelosa. A empresa diz que verá crescimento na casa dos 20% em 2008, com o fechamento de novos contratos na área de varejo, sua principal atuação.
"Como atuamos junto ao setor de varejo, isso acaba sendo uma vantagem, porque mesmo que o volume abaixe um pouco, ele existirá, uma vez que as pessoas continuam a consumir alimentos. Outro fator importante é que, além da Europa, atuamos na América do Sul e na Ásia, fora do foco principal da crise", analisou Eric Hémar, CEO mundial da ID Logistics, em visita ao País. Hémar comentou que a empresa desenvolveu ações para trabalhar com mais flexibilidade, lidando com a variação de volume deste período. O executo leva em consideração que alguns clientes podem adiar projetos, mas disse que a operadora trabalhará para resgatá-los ao longo do próximo ano. Outro fator apontado pelo CEO é que a solidez econômica local pode adiar os impactos econômicos e que neste final de ano o varejo deve trabalhar a todo vapor para o Natal.

Ferramentas
Oferecer as ferramentas necessárias para apoiar processo logístico de redes como Carrefour e Leroy Merlin é o negócio da ID Logistics, que também atende essas empresas em outros países do mundo. No Brasil, a companhia iniciou agora uma operação de otimização e organização do transporte para a Leroy Merlin e promete uma operação mais complexa, que inclui entregas ao consumidor final, para um grande varejista do Rio de Janeiro.
A operadora logística deve faturar mundialmente 300 milhões de euros, o que representa uma alta de 20% sobre 2007. A fatia do Brasil deverá ficar em R$ 75 milhões.

Diversificação
Outra européia que afirma ter os resultados garantidos este ano é a Ceva Logistics, apesar de grande parte de suas operações, cerca de 60%, estar ligada ao transporte de peças para a indústria automotiva. Ricardo Melchiori, diretor de industrializados da Ceva, disse, em entrevista ao DCI, que a empresa trabalha seu crescimento em outros segmentos. "Continuaremos fortes no automotivo, mas avançaremos em áreas como a indústria, por exemplo", disse o executivo, ao citar o atendimento a empresas como Alcoa e Vale.
A Ceva acaba de fechar parceria com outra empresa para desenvolver um contêiner especial para a movimentação de commodities, para aproveitar possíveis oportunidades nesse mercado. A operadora também está de olho em aumentar seus negócios no setor de eletroeletrônicos, um dos grandes impulsionadores do varejo há mais de um ano.
Ontem o Grupo Ceva anunciou resultado mundial com avanço de 25% no faturamento trimestral, um total de 1,7 bilhões de euros no trimestre, em suas duas divisões: a de Contratos Logísticos e a de Gerenciamento de Fretes. Seguindo o câmbio de 2007, avançou 10% frente ao mesmo período anterior.
Offshore
Outra operadora logística, a brasileira Wilson Sons, operador logístico com atividades focadas no modal marítimo, comunicou ao mercado que está em fase final de negociações com a Magallanes Navegação Brasileira S.A., do grupo Ultratug, para formação de uma joint venture.
O contrato deve originar operações apoio marítimo à exploração e produção de petróleo e gás. As empresas envolvidas pretendem juntas ampliar seus negócios no segmento de offshore, para aproveitar o aquecimento local dessa indústria.

Fonte: DCI 12/11/2008

Obama faz história e conquista a Casa Branca

Por John Whitesides
WASHINGTON (Reuters) - O democrata Barack Obama conquistou a Casa Branca na terça-feira, após uma extraordinária campanha de dois anos, derrotando o republicano John McCain e fazendo história ao se tornar o primeiro negro a ser eleito presidente dos Estados Unidos.

Obama tomará posse como o 44º presidente dos Estados Unidos em 20 de janeiro de 2009, segundo projeções das redes de TV norte-americanas.

Ele terá pela frente enormes desafios, como a crise econômica, a guerra do Iraque e a reforma do sistema público de saúde.

As chances de McCain haviam praticamente desaparecido com a definição em favor de Obama do Estado de Ohio, que em 2004, numa disputa apertada, dera a reeleição ao republicano George W. Bush contra o democrata John Kerry.

Outro golpe fatal para McCain foi a perda da Virgínia, que desde 1964 não votava num democrata.

Obama, senador por Illinois, comanda uma goleada eleitoral democrata, que também ampliou a maioria do partido na Câmara e no Senado, numa demonstração de repúdio do eleitorado aos oito anos do governo republicano de Bush.

A vitória de Barack Hussein Obama, 47 anos, filho de um negro do Quênia com uma branca do Kansas, é um marco na história dos EUA, 45 anos após o auge do movimento dos direitos civis, liderado pelo pastor Martin Luther King.

Numa campanha dominada até o final por notícias ruins na economia, a liderança de Obama e suas propostas sobre como lidar com a crise desequilibraram a disputa a seu favor. As pesquisas de boca-de-urna mostraram que a economia era a principal questão da campanha para 60 por cento dos eleitores.

McCain, 72 anos, senador pelo Arizona e ex-prisioneiro de guerra no Vietnã, pretendia se tornar a pessoa mais velha a assumir a presidência dos EUA. Sarah Palin, sua companheira de chapa, poderia se tornar a primeira mulher vice-presidente.

Fonte: http://noticias.br.msn.com/mundo

Carga Cresce mais de 20% nos Trilhos do País

O transporte de cargas sobre trilhos terá um incremento maior do que a matriz de passageiros, refletindo-se nos negócios de empresas como a América Latina Logística (ALL) e a MRS Logística, mesmo que sofram, ainda, os impactos da crise financeira internacional. De acordo com especialistas do setor, a logística ferroviária deve crescer mais de 20% este ano, enquanto a movimentação de passageiros vai avançar apenas 12%. As fontes apontam ainda, de que o segmento atua no seu limite de capacidade nos Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, havendo a necessidade de dobrar a malha do País, bem como integrá-la a rodovias e portos.
Como boa parte da demanda ferroviária de carga vem da exportação de commodities como grãos e minérios a países como China e Rússia, o quadro da crise preocupa parte do setor, que, apesar de ter uma maior concentração nestas atividades, há algum tempo sinaliza novos rumos, com o incremento, por exemplo, do transporte de produtos industrializados por contêiner, atividade que cresce na ALL e que pode contribuir com os negócios das operadoras.
Com o atrativo de movimentar as cargas a menor custo, e com manutenção mais barata, o setor passou por avanço acelerado, segundo Gerson Toller, diretor da feira "Negócios nos Trilhos 2008", que acontece a partir de hoje, em São Paulo. "Antes da crise tivemos crescimento acelerado no setor de trens pela necessidade de se transportar insumos e pessoas, ao passo que, agora, se a economia não crescer mais, estagnaremos nos próximos anos, embora haja demanda", avaliou.
Em entrevista recente ao DCI, Bernardo Figueiredo, presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), contou que há plano para conceder, à iniciativa privada, mais seis mil quilômetros de ferrovias. "Temos uma programação fechada para licitar mais três mil quilômetros da Ferrovia Norte-Sul (FNS), ligando-a ao litoral da Bahia e a São Paulo. Mas estamos em estudos adiantados, com a idéia de colocar mais três mil quilômetros de malha para concessão no máximo até o início do próximo ano", disse, na ocasião. O País tem aproximadamente 30 mil quilômetros de ferrovias.

Diversificação
Atenta às modificações na demanda por transporte de carga em trilhos, a ALL se esforça para diversificar sua atuação. A empresa viu o volume de transporte de industrializados crescer acima dos dois dígitos nos últimos meses. Para este ano, a empresa trabalha com meta de incremento na casa dos 40% nestas atividades, com atenção aos segmentos de construção, contêineres, siderúrgicos e florestais.
Recentemente, a ALL fechou parceria com a Cosan em outra área, a do transporte de álcool, com destino ao Porto de Santos, operação que até então não fora realizada por nenhum operador logístico. Esse projeto piloto, em que serão utilizados 15 vagões, deve levar de 3,6 milhões de litros de etanol de Bauru para o Terminal Exportador de Álcool de Santos (TEAS).
Antonio Giudice, presidente da Santa Fé Vagões, empresa que tem parceria com a indiana Besco e que faz composição acionária com ALL, acredita que o mercado ferroviário dá continuidade ao crescimento, mesmo com a crise, e só não sabe se o ritmo continua. "O mercado ferroviário de carga renasceu nos últimos 10 anos por causa de commodities como minérios e grãos."
O executivo destacou que os pólos de desenvolvimento mudaram, pois as ferrovias antigas, hoje obsoletas, serviam regiões de produção de café, e está alinhado ao discurso de que o correto seria dobrar a malha ferroviária, integrando-a com rodovias e portos. "Hoje o transporte corresponde a entre 35% e 40%, mas deveríamos ter metade da carga transportada por trens", disse.

Controle
A ALL passa atualmente por mudanças em seu controle acionário, operação dada como certa, dependendo apenas da autorização dos órgãos federais responsáveis. Em fato relevante, a companhia comunicou que os acionistas de Latin American Growth Capital (LLC), Gruçaí Participações S.A. e Emerging Markets Capital Investments, LLC, todos integrantes do grupo controlador da companhia, receberam proposta de compra de ações da BRZ ALL Fundo de Investimento em Participações. Com a conclusão do processo, a BRZ ALL, que é gerida pela BRZ Investimentos, que por sua vez pertence ao grupo GP Investimentos, integrará o grupo de controle da ALL.
A operadora de carga sobre trilhos já divulgou seus resultados financeiros preliminares, ainda não auditados, em que a companhia obteve uma receita total consolidada de R$ 770,2 milhões no terceiro trimestre deste ano, um crescimento de 10,2% em relação ao mesmo período do ano passado, quando a companhia faturou R$ 699,2 milhões. No acumulado do ano, até setembro, a ALL registrou receita total de R$ 2,153 bilhões, um avanço de 17,3% em relação a 2007.

Vagões
Outra empresa de logística que segue com o plano de investimentos, ainda sem contabilizar os efeitos da crise, a MRS Logística, registrou incremento de 88% na frota, desde o início da concessão, em 1996, passando de 325 máquinas, para 613. "O investimento na frota é fruto da demanda crescente pelos serviços", comentou Carlos Eduardo Fontenelle Carneiro, diretor de Operações MRS. A empresa acaba de receber um terceiro lote de frota, com 19 máquinas, que vão somar-se aos dois primeiros grupos do ano, com 38 unidades.
Ainda este ano, a MRS espera mais oito máquinas, que vão integrar uma frota espacial de 65 locomotivas. A companhia atingiu a meta de 1 bilhão de toneladas transportadas, montante calculado para ser alcançado só em 2011. A empresa tem como um dos principais acionistas a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e participação menor de corporações como Vale, Usiminas e Gerdau, e transporta cargas gerais, como minérios, siderúrgicos, agrícolas e contêineres.

Fonte: DCI 4/11/2008 Por: http://www.ntcelogistica.org.br/servicos

Itaú e Unibanco anunciam fusão

SÃO PAULO - Os bancos Itaú e Unibanco anunciaram nesta segunda-feira a fusão de suas operações, em meio à crise financeira global. Segundo um comunicado, as duas instituições decidiram pela união depois de 15 meses de conversas.

A operação prevê que acionistas do Unibanco Holdings e do Unibanco migrarão para uma nova instituição chamada Itaú Unibanco Holding.

A relação de troca prevista é de 1,7391 units do Unibanco para cada ação da nova instituição.

Após a operação, a Itaúsa, holding do banco Itaú, deterá 66% da IU Participações, empresa que terá o controle do Itaú Unibanco Holding. O restante será detido pelos controladores do Unibanco.

Conforme informações divulgadas pelos bancos, o total de ativos combinado é de cerca de R$ 575,1 bilhões, dos quais R$ 396,6 bilhões são do Itaú. Com isto, a instituição se tornará o maior banco do hemisfério sul e um dos 20 maiores do mundo.

A instituição resultado da fusão entre o Unibanco e o Itaú também será a quarta empresa mais valiosa da América Latina, atrás apenas de Petrobras, Vale e America Movil. Segundo estudo da consultoria Economatica, o novo banco vale US$ 41,3 bilhões, de acordo com números de mercado de 31 de outubro deste ano.

O comunicado, divulgado pelas empresas para anunciar a fusão, afirma que o conglomerado deve "reforçar sensivelmente a oferta de crédito ao mercado, correspondendo às expectativas de saudável e vigorosa resposta às demandas de empresas e pessoas físicas".

Os controladores da Itaúsa e Unibanco constituirão uma holding em modelo de governança compartilhada. O conselho de administração do Itaú Unibanco Holding terá 14 membros, dos quais seis serão indicados pela Itaúsa e pela família Moreira Salles. Os oito membros restantes serão independentes. O conselho será presidido por Pedro Moreira Salles, do Unibanco, e o presidente-executivo do grupo será Roberto Egydio Setubal, do Itaú.

De acordo com os bancos, o conglomerado contará com aproximadamente 4.800 agências e Postos de Atendimento Bancário (PABs), representando 18% da rede bancária, com cerca de 14,5 milhões de clientes de conta corrente, ou 18% do mercado. Em volume de crédito a fusão vai representar 19% do sistema brasileiro.

O Banco Central (BC) ainda não se pronuncia sobre o assunto. Mais informações sobre como será realizada a união do Itaú e do Unibanco serão detalhadas na tarde desta segunda-feira em entrevista com Salles e Setubal no Auditório do Museu de Arte Moderna (MAM), no Parque Ibirapuera, em São Paulo.

Os bancos marcaram para final de novembro e início de dezembro assembléias para aprovação das incorporações.

Bovespa

As ações de Itaú e Unibanco subiam com força na manhã desta segunda-feira, após o anúncio da fusão entre as instituições. Às 11h31 (horário de Brasília), os papéis ordinários do Itaú disparavam 17,61%, para R$ 27,38. Já as units do Unibanco tinham alta de 11,35%, cotado a R$ 15,30.

Fonte: http://jbonline.terra.com.br/extra/2008

Apagão Logístico Prejudica Exportações

Conseguir uma boa venda para o exterior e não poder concluir a negociação devido ao custo para transportar o produto. Foi isto o que aconteceu com a empresa Nativa Móveis, de Pato Branco, na região sudoeste do Paraná, que exporta móveis de madeira montados para a Europa e Estados Unidos.
"No resultado final da operação, o lucro líquido era menor do que as despesas com o transporte. Também não adianta vender apenas por vender e ainda correr riscos", conta Elizandro Ferreira, funcionário da empresa.
A situação pode parecer absurda, mas é o exemplo do que acontece no Brasil e na América Latina em geral. O custo para transportar as mercadorias de onde são produzidas até o comprador impacta demais as exportações. Por isso, os produtos brasileiros acabam perdendo competitividade no mercado internacional.
Um recente estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), intitulado de Desobstruindo as Artérias - O Impacto dos Custos de Transporte sobre o Comércio Exterior da América Latina e Caribe, alerta para a necessidade da região em incrementar a infra-estrutura de transporte.
Muitos países defendem quedas nas taxas de importação dos países compradores, mas o relatório do BID indica que esta diminuição não elevaria muito as exportações.
A saída é reduzir o impacto do custo transporte na operação, especialmente no caso de mercadorias mais pesadas e que ocupam mais espaço, como os produtos do agronegócio, os principais itens exportados pelo Brasil.
Para Maurício Mesquita Moreira, economista do BID que coordenou o estudo, a falta de investimento na infra-estrutura de transportes pode fazer com a América Latina perca uma das poucas vantagens em relação à Asia: a proximidade com os maiores mercados do mundo.
"A importância do transporte fica evidente quando se compara as tarifas de importação com os custos de frete externos (porto a porto). No caso do Brasil, por exemplo, se gasta com frete, em média, 7,3% do valor do produto nas exportações para os Estados Unidos, enquanto que os gastos com tarifa são de 1,6%. Nas exportações para outros países da América do Sul, os números são de 4,7% para o frete e 0,8% para tarifa. Se somarmos ao frete os custos relacionados ao tempo de transporte, ou seja, os custos de carregamento de estoques e a depreciação do produto, a despesa das exportações brasileiras para os EUA dobram (14,6%). Se ainda incluirmos os custos de transporte domésticos (fazenda-porto, fábrica-porto), as tarifas chegam à beira da irrelevância ante o transporte. Diante dessa realidade, uma política comercial que só preocupa com tarifas e acordos comerciais está deixando de lado os mais importantes obstáculos ao comércio exterior", opina.
Moreira cita o exemplo da soja produzida em Sorriso, no Mato Grosso. No ano passado, quando chegava ao Porto de Santos, 49% do preço da mercadoria era puramente frete. Quando era entregue em Xangai, na China, o frete representava 90% do preço final.
"É claro que esse pode ser um caso extremo, mas os dados sugerem que dificilmente os custos de transporte no caso desses produtos ficam abaixo de 20% do preço final. Estamos falando de uma parte substancial de receita de produto, que, em vez de ficar nas mãos dos produtores ou mesmo do governo na formas de impostos, pode ser perdida em função de infra-estrutura de transporte ineficiente", alerta.

Entidades também reclamam de alto custo

Entidades que representam os produtores do agronegócio paranaense concordam sobre o alto custo do transporte. Além da própria característica da mercadoria, a produção acontece no interior do País, o que aumenta as distâncias até os portos.
"O agronegócio depende muito do transporte e da logística. Isso é fundamental para o setor. A nossa produtividade está próxima aos dos maiores concorrentes. O problema é o pós-porteira, ou seja, na hora de transportar", afirma Robson Mafioletti, assessor técnico do Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar).
Para Gilda Bozza, economista da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), há anos o transporte é o principal problema do segmento e que está longe de ser resolvido.
"A principal forma de transporte é a rodoviária, recomendada para distâncias de té 600 km. Mas não é isso que acontece. Acaba onerando demais. O produto perde competitividade. No caso da soja em grão, por exemplo, as perdas chegam a R$ 2 bilhões para os exportadores", comenta.
Culpar os transportadores pelo custo elevado também não é o certo, segundo Luiz Anselmo Trombini, presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar).
"O grande culpado é o governo, e não os transportadores. São estradas mal conservadas, filas, demora para carregar o produto. Tudo isso reflete no valor do frete e aumenta o custo para este produto, seja para a exportação ou para o mercado interno. O problema da infra-estrutura é o famoso "Custo Brasil". É preciso investir pesado nisso porque estamos prestes a sofrer um apagão logístico", diz.
Para Samuel Gomes, diretor-presidente da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. (Ferroeste), que recentemente apresentou o seu projeto de expansão,
"o transporte exaure todo o esforço feito no País".

Fonte: http://www.parana-online.com.br/editoria/economia/news/

Cadeia de Suprimentos na Área de Saúde

UPS divulga resultado de pesquisa de cadeia de suprimentos na área de saúde

No meio de muitas mudanças que estão ocorrendo na indústria de saúde, a UPS acaba de lançar uma pesquisa para identificar dificuldades crescentes na cadeia logística da área de saúde.
Direcionada a tomadores de decisão de logística nas indústrias farmacêutica, médica, cirúrgica e de biotecnologia, a edição da pesquisa UPS 2008 “Dificuldades na Cadeia de Suprimentos” destaca que políticas regulatórias e concorrência da indústria encontram-se no topo da lista das preocupações das companhias de saúde.

O estudo, conduzido pelo Harris Interactive para a UPS, também detectou que “acesso ao mercado global” é o tema que precisa de maior direcionamento pelas empresas. O acesso ao mercado global é a principal área de foco para empresas de saúde que buscam obter vantagens como fonte de oportunidades de baixo custo e visam aprofundar-se de forma rápida, em mercados emergentes de consumo.

“Capitalizar oportunidades em um novo mercado global dentro de um universo crescente competitivo da indústria, exige mudanças na cadeia de suprimentos e nas estratégias de negócio,” diz Bill Hook, vice-presidente da UPS para logística no segmente de saúde. “É crucial que as companhias tenham uma cadeia de suprimentos com flexibilidade para responder as condições de mercado variáveis para capturar nova participação de mercado e navegar nas diversas complexidades associadas ao acesso ao mercado global,” complementa Hook.

A legislação de políticas envolvidas também é uma preocupação para as companhias de saúde em um mercado crescente global onde as empresas devem atender às várias leis de políticas regulatórias por meio de novos territórios. Interesses regulatórios são classificados como o assunto número 1 de negócios para companhias em uma pesquisa online realizada com empresas chave que têm faturamento superior a US$1 bilhão. Aproximadamente 92% dessas companhias citaram políticas regulatórias como principal item de importância.

Pressões de Custo Causadas Pelas Dificuldades na Cadeia

Quando perguntados sobre preocupações específicas na cadeia de suprimentos, as companhias classificaram custos de gerenciamento e armazenagem como principal problema. Das empresas entrevistadas, 60% estão “bem ou muito preocupadas” com o impacto dos custos da cadeia de suprimentos em seus negócios.

Outro resultado apontou que 20% dos entrevistados consideram os custos com gerenciamento da cadeia de suprimentos como o tema que eles conduziram com sucesso. Entre as empresas cujo faturamento é superior a US$ 1 bilhão, 74% estimaram que os custos relacionados à data de validade ultrapassada de produtos, devoluções e recalls totalizam centenas de milhares de dólares a cada ano.

“Gerenciar os custos da cadeia de suprimentos poderá tornar-se algo crítico se a logística da área de saúde continuar a se desenvolver e expandir,” diz Hook. “É um atitude de balanço para as empresas buscarem vantagens em novas oportunidades em meio às pressões do mercado, dentro de um ambiente complexo de políticas regulatórias e extensas cadeias de suprimento.”
Tendências Futuras para Novos Direcionamentos de Negócios

A grande maioria dos pesquisados planejam fazer mudanças em seus modelos de cadeia de suprimentos em um futuro próximo. Entre as mudanças imediatas, as empresas projetaram: expandir seus canais de distribuição; terceirizar mais as funções da cadeia; trabalhar com empresas terceirizadas de logística e ampliar os gastos com suas cadeias de suprimentos.

Cerca de 90% dos pesquisados esperam efetuar mudanças em seus canais de distribuição nos próximos dois anos; 2 em cada 5 dos experts da indústria e mais da metade da indústria farmacêutica (55%) esperam mudar seus canais de distribuição para trabalharem com fornecedores terceirizados de logística. A maioria, 61% dos pesquisados, planejam implementar um canal de estratégia direta ao consumidor nos próximos dois anos e 55% pretendem iniciar uma estratégia direta aos atacadistas. De forma interessante, 37% acreditam que irão expandir para os dois canais, consumidores e atacadistas.

Quando perguntados sobre o mesmo tema, as empresas com faturamento superior a US$ 1 bilhão, 46% respondeu que estão planejando mudar seus canais de distribuição/estratégia de atingir o mercado diretamente. Cerca de metade (46%) dessas grandes companhias também planejam ampliar nos próximos dois anos, o montante que terceirizam. A mesma porcentagem planeja atuar em um futuro próximo, com fornecedores terceirizados de logística.

Apesar das preocupações em administrar custos da cadeia de suprimentos, outra tendência é um aumento em gastos com essa cadeia. Nos próximos 18 meses, 60% esperam despesas superiores a 23% decorrentes da cadeia de suprimentos sob o total de vendas. Entre as companhias com faturamento igual ou superior a US$ 1 bilhão, 42% espera aumentos nas despesas de suas cadeias de suprimentos no mesmo período.

Metodologia da Pesquisa

A pesquisa foi dividida em duas partes. A primeira fase incluiu uma pesquisa por telefone conduzida pela Harris Interactive com mais de 300 pequenas e médias empresas das indústrias médica, farmacêutica, de artifícios e biotecnologia. A segunda fase foi conduzida de forma online direcionada a grandes companhias da área de saúde dos mesmos setores com faturamentos anuais iguais ou superiores a US$ 1 bilhão. O público alvo foi formado por tomadores de decisão da cadeia de suprimento.

Fonte: Aviação Brasil
Jornalista: Assessoria de Imprensa
E-mail: imprensa@aviacaobrasil.com.br
São Paulo / SP

Custo dos transportes representa 6,7% do PIB

Os custos logísticos no Brasil cairam, embora isso não seja necessariamente uma boa notícia. No modal rodoviário, operadores autônomos trabalham com margens de 8% inferiores aos custos de operação, o que baixa o preço dos frete para todo o setor.
Os estoques são de R$ 89,7 bilhões o que corresponde 4,9%, enquanto a armazenagem é de 11,7% do PIB, com resultados absolutos de R$ 271 bilhões.
Como resultado, existe uma precarização de todo o sistema. Um estudo inédito do Centro de Estudos de Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) apontou que o modal rodoviário permaneceu estável, caindo de 58,5% em 2004 para 56,5% em 2006. "Os autônomos olham o custo variáveis e os fixos. Eles se preocupam com o gasto do diesel, se o pagamento têm como cobrir um furo de um pneu e a alimentação. Com isso, ele não tem como investir na frota, que continua obsoleta, ou em tecnologia", comentou o pesquisador Maurício Lima.
O custo dos transportes no Brasil é de R$ 154,8 bilhões o que representa 6,7% do PIB, enquanto em 2004 era 7,6%.

Ferrovias
A pesquisa também apontou que o uso de ferrovias cresceu, de 23,5% para 25,8%, mesmo assim a participação do modal ferroviário ainda é tímida perto de países de dimensão continental como a Rússia, China, Canadá, Austrália e Índia. O Brasil tem cerca de 3,4 quilômetros de ferrovia por quilômetro quadrado, enquanto essa relação nos Estados Unidos é de 23,4, na Índia é de 21,3 e na China é de 9,3.

O estudo mediu o custo de logística no Brasil com base em quatro áreas: transporte, armazenagem, administrativo e estoques. Não mensura o impacto dos portos na logística brasileira, apenas o transporte até o portão do porto. O fato do custo ter permanecido igual é curioso, frente ao aumento do preço do barril do petróleo, que passou de US$ 34,3 em 2004 para US$ 60,9 em 2006. Para medir o custo do transporte no Brasil, a pesquisa utilizou o diesel como parâmetro, tendo em vista que o combustível é responsável por 45,8% do custo do frete no modal rodoviário.

A média do preço do diesel cresceu de R$ 1,5 para R$ 1,91 no mesmo período. Mas a oferta de consumo permaneceu estável, na faixa de 22 bilhões de litros. No custo total do modal rodoviário é de R$ 128,9 bilhões, o que representa 5,6% do PIB. Desse valor, cerca R$ 113,6 bilhões de diesel, cerca de R$ 8,5 de outros veículos que fazem transporte por gasolina, aproximadamente R$ 2,6 bilhões de pedágio e mais R$ 4,2 bilhões de gerenciamento de risco.

A pesquisa toma como exemplo o custo necessário para levar uma tonelada por 1.000 quilômetros, com uma entrega por viagem. Em um caminhão do tipo carreta, o custo é de R$ 104,83 enquanto o preço cobrado é de R$ 96,51%. Já num caminhão do tipo truck, para transporte de granel ou carga seca o custo é de R$ 120,8 enquanto o preço é de R$ 111,17. Em ambos os casos, o custo é 8% inferior ao preço. "Em mercados onde o autônomo atua diretamente o preço é cerca de 20% menor, mas é dificil de calcular o impacto desse agente no mercado, pois muitos operadores logísticos terceirizam a operação e também usam o seu serviço", avaliou Lima. Cerca de 57,3% do transporte no Brasil é feito entre regiões, enquanto 28,3% é realizado internamente, dentro das regiões, ainda 9,4% é transporte classificado como especial e 5% é fracionado.

O modal ferroviário teve aumento de participação, em 2004 foram movimentados cerca de 206 TKU enquanto em 2006 foram movimentados cerca de 237 TKU. O faturamento somado das concessionárias em 2006 é de R$ 9,5 bilhões, o que corresponde a 0,4% do PIB nacional. Em 2004, a receita girava em torno de R$ 7,6 bilhões. Um estudo com a 1.000 maiores empresas brasileiras mostra que 35% da companhias não usam o ferroviário por falta de rotas, 30% por falta de flexibilidade de operação e 29% pela baixa velocidade e 29% pelo custo não compensar. "Se tivessemos uma malha maior e melhor, esse modal seria mais utilizado. A maior parte das linhas é singela ou seja, o trem tem que parar e esperar outro passar para então continuar o trajeto", comentou Lima.

Aquaviário
Já o modal aquaviário é responsável por R$ 11,5 billhões, o que corresponde a 0,5% do PIB. O dutoviário tem uma receita de R$1,023 bilhões no caso de oleodutos, onde a participação da Transpetro é de 77,3%. Nos gasodutos, o faturamento é de R$ 1,021 e o market share da TBG é de 60%. No total, o modal é responsável por R$ 3 bilhões de movimentação, o que corresponde a 0,1% do PIB. O aéreo faturou cerca de R$ 1,8 bilhões.

O custo médio por modal numa relação de 1.000 toneladas por quilômetros é de R$ 40 para a ferrovia, R$ 248 para o rodoviário, R$ 62 para o aquaviário, R$ 69 para dutos e R$ 1595 para o aéreo. "O Brasil não usa o modal adequado para cada transporte. Usa navios ao invés de dutos para transporte de graneis líquidos, rodovias ao invés de navios ou trens para os graneis sólidos e carga geral", revelou Lima.

Enquanto a participação do modal rodoviário no Brasil é de 56,5%, nos Estados Unidos é de 29,6%. Numa simulação para 2023, o ideal seria que o transporte aquaviário tivesse 29% da matriz brasileira, enquanto o ferroviário 32% e o rodoviário 33%. Nesse cenário o custo da logística no país seria de 5,2% do PIB. Aplicando a matriz de transporte americana ao país, o custo de transporte seria de R$ 111 bilhões, o que acarretaria numa relação com o produto interno bruto de 4,8%.

Como tendências, o pesquisador apontou um aumento do modal dutoviário, o crescimento da safra de grãos e o aumento do transporte de petróleo, em função da autosuficiência da Petrobrás e o crescimento estimado em 11% no transporte de ferro. "Pode acontecer de o país passar a transportar mais ferro por ferrovia e sobrar menos espaço para outros produtos, o que pode aumentar o custo de transporte logístico total", relatou Lima.

Na sua opinião, ou se investe mais em infra-estrutura. PAC prevê investimentos anuais no setor de R$ 12 bilhões, enquanto o Plano Nacional de Logística e Transporte mensura gastos de R$ 18,2 bilhões. "Se o Brasil crescer 5% por três anos pode haver um colapso da logística no Brasil. Aí pode se inverter a relação no modal rodoviário de ter mais oferta do que demanda, o que acarretaria numa explosão de preços,", comentou.

Fonte: NetMarinha - 23/8/2007 Publicado em NTC&Logística

Logica participa do tradicional evento na área de energia

O evento este ano acontecerá em Olinda e contará com 90 expositores.

São Paulo, – A Logica, líder mundial em integração de sistemas e negócios e presente em 36 países – participará da exposição que acontecerá em paralelo ao XVIII Seminário Nacional de Distribuição de Energia Elétrica, SENDI, que tem por objetivo estimular e promover a troca de experiências entre empresas concessionárias do serviço público, empresas fornecedoras de serviços e entidades da área de energia elétrica no País e no exterior. A Logica é Patrocinadora Diamante da mostra que contará com 90 empresas, em um estande de 72 metros quadrados. O evento acontecerá entre os dias 06 e 10 de outubro das 8h00 às 17h00, no Centro de Convenções do Estado, localizada em Olinda (PE).

“A participação em um evento do porte do SENDI é muito importante para a Logica, dada à nossa atuação no setor de energia. Já participamos da edição anterior, o que gerou muita visibilidade para nossa empresa. Desta forma, resolvemos reforçar nossa participação com uma presença de peso e apresentar soluções inovadoras para o setor de energia”, enfatiza Fermin Fautsch, CEO da Logica América do Sul.

Na exposição, a Logica América do Sul irá apresentar suas soluções para empresas de distribuição de energia elétrica, principalmente em Geoprocessamento, Sistemas de Gestão, Outsourcing, Telemedição e Perdas.

Dentro do evento, haverão vários lançamentos de novas soluções, incluindo uma solução georeferenciada com o objetivo de detectar os pontos mais atingidos por raios e mapear áreas de risco. Na área de sistemas de gestão serão apresentados casos de sucesso com o SAP Utilities.

Casos de Sucesso - Com um histórico de casos de sucesso em parceria com a SAP e a disponibilidade de mais de 3.000 profissionais especialistas em SAP no mundo todo, a Logica América do Sul tem participado da implementação de soluções de SAP no setor de Utilities, nas empresas Energias do Brasil, Comgás e Neoenergia.

Um dos casos de sucesso que a Logica apresentará aos visitantes é a parceria com a Energias do Brasil e o INPE – Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, projeto que, como fruto da parceria, resultou na criação do SIT Raios, um sistema de geoprocessamento, homologado pela ANEEL – agência regulatória – em 2006.

O sistema integra um grande projeto que vem sendo desenvolvido pela Energias do Brasil em parceria com o grupo ELAT – Grupo de Eletricidade Atmosférica do INPE, que envia uma elipse ao sistema da Energias apresentando os danos causados por descargas elétricas e sua área de influência. Com a visualização em uma rede com 400 quilômetros, por exemplo, é possível saber em qual bairro ocorreu a descarga e, assim a Energias do Brasil, pode enviar imediatamente a equipe de técnicos para realizar os reparos.

“Desta forma, em apenas dois anos, a Energias do Brasil já conseguiu diminuir gastos com consertos de linhas de distribuição e transformadores e ultrapassar as dificuldades naturais de um processo complexo”, comemora Vitor Luiz Guitte Gardiman, Superintendente de Automação, Medição e Telecomunicações da Energias do Brasil.

A Logica fornece serviços que abrangem consultoria, terceirização de processos de negócio e de TI e integração e desenvolvimento de sistemas. Mantém excelentes relações com grandes empresas nacionais, européias e órgãos do governo, tais como o Ministério da Defesa do Reino Unido, ING, Energias de Portugal, Energias do Brasil, Shell, Comgás, Electricite de France, Inbev, SABESP, Neoenergia, EON, Ford e Vodafone.

Perfil da Logica - A Logica é uma empresa líder de serviços de TI e negócio, com 39 mil funcionários em 36 países. Presta serviços de consultoria em negócio, integração de sistemas e terceirização de processos de negócio e TI. A empresa opera estreitamente ligada aos clientes para ajudá-los a liberar seu potencial, possibilitando a mudança que aumenta a eficiência, acelera o crescimento e gerencia o risco destes clientes. A companhia aplica seu profundo conhecimento do setor, sua excelência técnica e seu conhecimento especializado em entrega global para ajudar seus clientes a galgar posições de liderança em seus mercados. A Logica está listada na Bolsa de Valores de Londres e na Euronext (Amsterdam) (LSE: LOG; Euronext: LOG). || www.logica.com.

http://www.revistafatorbrasil.com.br / 03/10/2008 - 08:21

Demanda brasileira por etanol deverá crescer 150% até 2017

A demanda brasileira por etanol deverá aumentar 150% nos próximos dez anos, saltando dos 25,6 bilhões de litros estimados para este ano para 63,9 bilhões em 2017, segundo dados divulgados ontem pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE). Para fazer frente a essa demanda, são esperados investimentos entre US$ 20 bilhões e US$ 25 bilhões para construção de 246 novas usinas produtoras no período.
Conforme o estudo, a demanda será concentrada no abastecimento de veículos, que deverá demandar 53,2 bilhões de litros de álcool (anidro e hidratado) em 2017, ante os 20,3 bilhões projetados para este ano. Outros 8,3 bilhões de litros serão exportados em 2017, ante vendas externas de 4,2 bilhões de litros em 2008, enquanto 2,4 bilhões de litros serão destinados a outros usos - principalmente industrial -, contra 1,1 bilhão este ano.

O presidente da EPE, Mauricio Tolmasquim, ressalta que a demanda por álcool combustível crescerá ainda mais rápido que a média prevista para o mercado. A alta esperada é de 165%, puxada pelo sucesso dos automóveis flex fuel no país, que hoje representam 93,5% do total de carros de passeio novos que são vendidos anualmente no país. A EPE acredita que esse patamar será mantido até 2017.

A expectativa da EPE é que o parque de veículos leves de quatro rodas não movidos a diesel crescerá das atuais 23,23 milhões de unidades para 37,12 milhões em 2017. Ao mesmo tempo, a fatia desse mercado dominada pelos flex passará de 29,6% para 73,6% do total.

Tolmasquim explica que a trajetória esperada para os preços dos combustíveis também aponta que o álcool continuará mais vantajoso que a gasolina para o consumidor final. No atual nível de preços, o litro de álcool é vendido por 59% do preço do litro de gasolina, sendo que o valor deve estar abaixo de 70% da gasolina para o etanol ser vantajoso.

"O etanol é mais vantajoso com o barril do petróleo a US$ 75 e nós não achamos que o petróleo vai ficar abaixo desse valor. Podemos dizer com certeza que o álcool continuará mais competitivo", afirma, lembrando que estudo elaborado pela EPE prevê que o barril de petróleo vai oscilar em torno de US$ 75 em 2015.

No caso das exportações, a confiança da EPE no forte incremento previsto decorre do fato de as legislações de diversos países preverem o aumento do consumo de etanol nos próximos anos. Nos Estados Unidos, está prevista a substituição do MTBE como aditivo à gasolina, o que pode abrir espaço para o uso do álcool como a aditivo, além de haver a obrigação de que se atinja o consumo de 91 bilhões de litros de etanol em 2017. Na Europa, também há metas de elevação do uso de biocombustíveis, ainda que elas estejam sendo revistas para baixo.

Tolmasquim não acredita que a crise financeira internacional vá afetar o crescimento da produção de etanol no Brasil. Para ele, grande parte dos investimentos previstos até 2017 já está em construção, além do que o produto deverá continuar sendo atrativo para os investidores.

"Não acredito em escassez [de álcool]. A perspectiva de demanda é muito forte, já que o etanol continuará atrativo para o consumidor. Não acho que a crise internacional vá alterar essa expectativa de expansão", ressalta Tolmasquim.

Segundo o estudo apresentado ontem, 46% das 246 usinas produtoras que deverão ser erguidas até 2017 já estão em construção. Em média, o custo de uma usina gira em torno de R$ 100 milhões para uma unidade com capacidade de produção de 300 milhões de litros/ano.

Tolmasquim lembra que o estudo apresentado mostra que a demanda inicialmente esperada para 2030 deverá ser atingida já em 2017, quando a EPE projeta mercado interno mais exportações de 63,9 bilhões de litros de consumo de álcool combustível. No plano divulgado no ano passado, a previsão era demanda de 39,6 bilhões de litros em 2016 e 44 bilhões de litros projetada para 2017.

O salto esperado para a demanda - e, conseqüentemente, para a produção - não significa avanço sobre fronteiras ecológicas. Tolmasquim voltou a afirmar que o crescimento necessário da área plantada de cana-de-açúcar para que se atinja a produção estimada de álcool pode se dar sobre terras hoje disponíveis para a pecuária extensiva. Atualmente são utilizadas no país 7 milhões de hectares por plantações de cana.

Fonte: Valor Econômico 25/9/2008

Fabricantes de linha branca investem em armazenagem

O crescimento de 20% nos últimos dois anos obrigou as fabricantes de produtos de linha branca, como refrigeradores e máquinas de lavar, a buscarem estrutura logística para garantir o atendimento a alta inesperada da demanda. Além de investimentos para eliminar gargalos de produção e aumentar volumes, a área de armazenagem também entrou no foco das grandes fabricantes como a norte-americana Whirlpool, dona das marcas Brastemp e Consul, e a BSH Continental, subsidiária do grupo alemão BSH no Brasil.
"O maior gargalo desse crescimento que registramos nos últimos anos tem sido a parte de infra-estrutura e logística", disse Sérgio Leme, diretor comercial da Whirlpool. Segundo o executivo, a empresa, que tem fábricas em Manaus, Rio Claro (SP) e Joinville (SC), além de um centro de distribuição em Jaboatão dos Guararapes, no Ceará, passou, este ano, a buscar ajuda com terceiros para dar conta de armazenar os equipamentos prontos. "Chegamos a alugar dez galpões este ano", disse o executivo. Atualmente a empresa conta com a ajuda de quatro galpões alugados nas cercanias das fábricas para poder atender a demanda de distribuição.

Já a BSH optou por um novo centro de distribuição e investiu R$ 40 milhões para montar a operação em área de 40 mil metros quadrados próxima as fábricas de Hortolândia, no interior de São Paulo. Anteriormente, a fabricante armazenava as mercadorias em um centro de distribuição em Jundiaí (SP), que possuía 33 mil metros quadrados. A estratégia visa unificar todo o processo de produção e distribuição na mesma localidade. Com a nova estrutura, que foi inaugurada na última terça-feira, a empresa já calcula os recursos que serão economi-zados com sinergias.

"Nós estimamos que a economia pode chegar a R$ 2 milhões por ano", afirmou Toni Cassaro, gerente de Logística da BSH. "O projeto promoveu a sinergia do centro de distribuição com as fábricas. Construímos até um espaço para acomodar as carretas", disse.

Além de contabilizar os ganhos, a empresa também terá vantagens em relação ao tempo de entrega das mercadorias ao varejo. Se antes, com o centro de distribuição de Jundiaí, uma mercadoria demorava até 24 horas no processo de expedição, agora pode levar até 15 minutos. "Depois de pronto o produto já está disponível para ser entregue aos varejistas", disse Cassaro.

Essa economia pode ser um alívio para a empresa, já que o setor enfrentou este ano a alta dos preços das commodities metálicas e das resinas. A Whirlpool, por exemplo, viu o preço do aço ser reajustado em 50% este ano em relação ao ano passado. As resinas tiveram aumento de 20%. Por isso a empresa anunciou em agosto que os produtos serão reajustados ao longo de setembro. Os fogões, por exemplo, cuja produção utiliza mais aço proporcionalmente, terá reajuste de 10%. Os outros itens terão reajuste de 5%.

Problema

Lourival Kiçula, presidente da Associação Nacional das Fabricantes de Produtos Eletroeletrônicos (Eletros), afirmou que esse problema de armazenagem não está restrito apenas as indústrias de linha branca, mas também as de linha marrom ( televisores, aparelhos de som) e portáteis. "Isso tem afetado também as empresas importadoras", disse. "Elas ficam com as mercadorias paradas na alfandega e ainda estão pagando armazéns", disse.

Apesar de não ter um número fechado em relação ao aumento na utilização dos armazéns alugados, Kiçula afirmou que é possível notar um aumento na procura por esse tipo de alternativa.

Fonte: Gazeta Mercantil 19/9/2008

Rio receberá investimentos em siderurgia, logística e energia

Rio receberá investimentos em siderurgia, logística e energia

Rio - A Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços divulgou dados dos investimentos previstos no Estado do Rio para os próximos cinco anos. Serão R$ 105 bilhões até 2012, sem contar os projetos da área de pré-sal. Grande parte desses investimentos (R$ 80,3 bilhões no setor de petróleo e gás) serão destinados ao refino, com o Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro (Comperj), e ao desenvolvimento tecnológico e operacional da exploração e produção de petróleo.

A Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), da ThyssenKrupp e da Vale, será responsável por R$ 7,2 bilhões. A Cosigua, do grupo Gerdau, vai aplicar R$ 900 milhões, enquanto a Votorantim prevê mais R$ 1,25 bilhão em Resende e na expansão da Usina de Barra Mansa. A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) também tem projetos para o estado.

De olho nas oportunidades, Rafael Cezar Menezes, formado em Engenharia, cursa pós-graduação em Engenharia do Planejamento no Instituto Senai de Educação Superior, na Tijuca. O curso faz parte do Prominp (Plano Nacional de Qualificação Profissional). “O setor está em expansão e é preciso acompanhar a evolução. Além da Petrobras, há multinacionais, e novas, como a OGX, do empresário Eike Batista”, cita, entusiasmado.

Configuração dos royalties vai mudar

As novas descobertas na camada do pré-sal mudam sensivelmente o panorama dos royalties, embora ainda não seja possível mensurar os valores, porque nem a Petrobras tem os números da exploração comercial fechados. No entanto, sabe-se que municípios do Rio que não eram produtores passarão a figurar como tal.

“No estado, começarão a ser beneficiados por royalties como municípios produtores o Rio de Janeiro, que atualmente recebe royalties por questões legais, mas arrecada como produtor, a partir da produção de Parati”, explica Francisco Dourado, diretor de Geologia do Departamento de Recursos Minerais (DRM-RJ). “Pouco se fala de Parati, um campo que a Petrobras deverá divulgar em breve”, adianta.

REFORÇO NO CAIXA

Segundo ele, Niterói e Maricá serão contemplados por Tupi, que deverá entrar em fase de produção em dois ou três anos. Saquarema e Araruama, que hoje não são cidades destinatárias de recursos da produção de petróleo, passarão a receber quando Júpiter estiver em operação.

Além disso, o Congresso Nacional já aprovou, dentro da Lei de Diretrizes Orçamentárias 2009, a elevação dos royalties em municípios e estados pelas atividades petrolíferas no pré-sal, a fim de financiar a segurança das plataformas de produção, com o apoio da Marinha.

A pedido do governo brasileiro, a ONU (Organização das Nações Unidas) já autorizou a ampliação das áreas jurisdicionais do País para a exploração a até 350 mil km da costa. Isso vai garantir ao ao Brasil direitos sobre novas descobertas no trecho.

FORMAÇÃO

A APS Associados, empresa do segmento de Segurança do Trabalho, Saúde Ocupacional e Meio Ambiente, ressalta que ainda há gargalos na oferta de pessoal, e o segmento de petróleo vai exigir mais profissionais da área. “O risco de um apagão no setor de segurança do trabalho é iminente”, adverte o presidente da empresa, Alberto Pereira. Exigências do Ministério do Trabalho determinam a contratação de mais de 200 técnicos de segurança para cada obra.

Considerando que parte dos técnicos formados nessa área não exerce a atividade, o descompasso entre oferta e demanda de pessoal é grande. Um técnico pode ter salário de R$ 2 mil, enquanto um engenheiro é disputado com forte variação de R$ 7 mil a R$ 18 mil.

Fonte: http://odia.terra.com.br/economia

Gargalo logístico ainda assusta as empresas

O forte crescimento do produto interno bruto (PIB) agropecuário, divulgado na quarta-feira, confirma o bom desempenho do agronegócio brasileiro, mesmo enfrentando obstáculos como a alta nos custos de produção, a valorização do real, que torna as exportações menos competitivas, e a crescente instabilidade dos preços das commodities, decorrente de movimentos especulativos financeiros. Entretanto, os gargalos decorrentes da falta de investimentos do governo em infra-estrutura e defesa sanitária podem comprometer a continuidade do processo de expansão acelerada do agronegócio, segundo especialistas.
"O setor industrial, que produz máquinas e equipamentos para colheita, para construção de usinas de açúcar e álcool e mesmo para a produção de contêineres, fez o seu dever de casa e está investindo na ampliação de sua capacidade instalada. Já os problemas de ordem logística e sanitária continuam ameaçando uma arrancada maior do agronegócio por falta de maior empenho do governo", diz Amaryllis Romano, analista da Tendências Consultoria.

O crescimento das exportações de carnes, por exemplo, levou os frigoríficos a enfrentar um problema pitoresco. O transporte de carnes para os portos era limitado pela falta de tomadas elétricas em número suficiente para que os contêineres refrigerados fossem conectados à rede elétrica a fim de manter a temperatura da carne em níveis adequados para sua conservação. O frigorífico Marfrig é obrigado a armazenar seus contêineres em outras áreas em função desse gargalo. "O problema de falta de tomadas já foi maior. A situação só não se agravou porque o volume exportado este ano será menor", diz José Vicente Ferraz, diretor-técnico da AgraFNP.

Investimentos privados já estão, contudo, minimizando este problema. O frigorífico Independência investe desde 2002 no aumento do número de tomadas no Porto de Santos. De acordo com Fernanda Flauzino, gerente de relações com investidor do Independência, a empresa possui hoje uma capacidade de armazenamento refrigerado de 8 mil toneladas, volume equivalente a 60% da capacidade total do porto.

A Dedini, empresa de equipamentos agrícolas voltados para o setor sucroalcooleiro, também decidiu investir no aumento de sua capacidade de produção para evitar gargalos na entrega de equipamentos. Diante da maior demanda por caldeiras de alta pressão para produção de energia elétrica com bagaço de cana, a Dedini elevou sua capacidade instalada de 12 para 36 caldeiras por ano, de acordo com o vice-presidente da empresa, Sérgio Leme dos Santos.

A indústria de máquinas agrícolas também se preparou para o aquecimento do setor, de acordo com o vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Milton Rego. Segundo ele, a capacidade instalada da indústria é suficiente para produção de mais de 105 mil máquinas no ano. A Anfavea projeta vendas de 85 mil máquinas neste ano, cerca de 40% acima do que foi registrado no ano anterior. "Não há gargalo na indústria. Trata-se apenas de planejamento", afirma.

Fonte: O Estado de São Paulo 12/9/2008

Logística para escoar álcool em xeque

As exportações brasileiras de álcool alcançaram 623 milhões de litros no mês de agosto - volume recorde para um único mês. Se os embarques continuarem nesse ritmo, o efeito no curto prazo será como se uma gota de água fizesse um copo inteiro transbordar. Essa metáfora traduz a real situação dos portos brasileiros: a capacidade de escoamento de etanol está muito próxima do seu limite.
Poucos investimentos diretos foram feitos nos últimos anos em terminais de álcool. Apenas adaptações da infra-estrutura existente. Dois grandes projetos, se concretizados, poderão mudar esse cenário, atualmente quase caótico.
Os grupos Cosan, Copersucar, Crystalsev e outras dez usinas anunciaram investimentos em torno de US$ 1 bilhão para a criação da Uniduto. A companhia será responsável pela construção de alcoodutos e um terminal de álcool em Santos (SP). O projeto, que ainda não saiu do papel, depende de aprovação de licenças ambientais e deverá entrar em operação em cinco anos. A estatal Petrobras também tem um megaprojeto de alcooduto, igualmente em torno de US$ 1 bilhão, mas que ainda está em fase inicial.
Há dez anos, o Brasil exportava aproximadamente 200 milhões de litros anuais de álcool. Neste ano, a estimativa é que os embarques alcancem 4,5 bilhões de litros. Se nada for feito no curto prazo, portanto, a atual infra-estrutura não dará conta da demanda e o sonho brasileiro de transformar o etanol em commodity global ficará ainda mais distante.
Maior da América Latina, o porto de Santos (SP) fez recentes investimentos, em torno de R$ 150 milhões, para adaptar alguns terminais líquidos para etanol. Mesmo assim, opera no seu limite, segundo José Roberto Serra, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto paulista. "Nossa capacidade é para no máximo 4 bilhões de litros por ano. Em 15 anos, a perspectiva é de que as exportações atinjam 20 bilhões de litros".
Em Santos, há um único terminal específico para álcool - o Teas (Terminal de Álcool de Santos). Boa parte das companhias sucroalcooleiras aluga terminais para exportar sua produção, inclusive a Copersucar, que possui um terminal próprio para açúcar no mesmo porto.
"Embarque acima de 600 milhões de litros mensais já representa que as operações estão no limite", afirma Plínio Nastari, presidente da consultoria Datagro. Segundo Nastari, se as usinas exportassem 600 milhões de litros por mês, não haveria capacidade suficiente nos portos nacionais para realizar essa operação. "O fato é que neste momento o país não embarca esse volume o ano todo, sobretudo na entressafra", observa Nastari.
"Investimentos têm de ser feitos com urgência. Mas, para isso, é preciso que haja um fluxo de entrada e saída de forma permanente", observa Nastari. É por conta desse raciocínio que muitos projetos ainda não saíram do papel.
Com um projeto milionário, a Petrobras anunciou a construção de alcooduto no país, com parceiros estratégicos, como a japonesa Mitsui e a Camargo Corrêa, mas esse projeto ainda não foi levado adiante. A estatal garante que o projeto se concretizará, com a construção de 1.056 quilômetros de dutos, interligando as principais regiões produtoras de álcool, de Senador Canedo (GO) até Paulínia (SP). A partir daí, o álcool poderá ser escoado pelo Rio de Janeiro, em Ilha de Água, e também por São Sebastião (SP). O projeto está na chamada fase zero (adaptações das instalações existentes).
No mercado, entretanto, as apostas são de que apenas um alcooduto vingará. Ou aquele coordenado pela iniciativa privada ou o da Petrobras. Uma outra vertente de especialistas aposta na parceria entre a iniciativa privada e a estatal para a construção do alcooduto.
O investimento em um terminal portuário para etanol está estimado em cerca de US$ 200 milhões, de acordo com a Datagro. "O aporte mais caro é o do terreno", afirma Nastari. E por conta da escassez de terreno, a Uniduto terá um terminal monobóia (flutuante), de acordo com Paulo Diniz, vice-presidente financeiro e de relações com os investidores do grupo Cosan. O porto de Vitória é estratégico para o escoamento de álcool de Minas Gerais, cita Campo. "Já temos condições para exportar etanol neste mês", diz. Essas adaptações absorveram R$ 60 milhões. O porto tem restrição de calado, mas novos aportes serão feitos para recepcionar navios Panamax, de grande porte. Como a expectativa é que os volumes de exportação avancem e atinjam pelo menos 7 bilhões de litros até 2014, segundo a Datagro, mesmo com esses recentes investimentos a infra-estrutura é insuficiente. "E a possibilidade de que os embarques atinjam esses volumes antes de 2014 existe", diz Nastari.
Gargalo
Segundo ele, o gargalo também é complicado durante o processo de transporte de álcool até os terminais portuários. "Cerca de 95% do transporte do álcool das usinas até os portos é feito via caminhão", afirma. "Há iniciativas para que sejam feitos por ferrovias, mas ainda não são relevantes". A forte demanda provocou um aumento expressivo do frete, em torno de 40%, nos últimos 12 meses.
Além de concorrer com os grãos, o transporte de álcool disputa espaço com o biodiesel, segundo Nastari. "O biodiesel fica concentrado em poucas regiões produtoras e tem de ser escoado para todo país." No centro-sul, a situação é ainda mais delicada. A distância mínima de uma usina de Ribeirão Preto a Santos, por exemplo, é de cerca de 300 quilômetros. Na região Nordeste, são mais ou menos 50 quilômetros.

Fonte: Valor Econômico 11/9/2008

GM Estuda Cortar Empregos e Marcas

A General Motors pode se livrar de algumas marcas, acelerar a introdução de carros pequenos em outros mercados e fazer novos cortes de empregos da área administrativa enquanto tenta lidar com a queda do mercado automobilístico americano.
Uma fonte familiarizada com os debates da empresa disse ontem que todas as opções estão sendo consideradas enquanto a GM tenta administrar a dramática mudança nos hábitos de compra do consumidor, que abandona as caminhonetes em favor dos carros híbridos.
As ações da GM caíram brevemente durante a tarde de ontem, chegando a US$ 9,92 e igualando o seu valor mais baixo desde 13 de setembro de 1954. Posteriormente, as ações voltaram ao preço de US$ 10,12 idêntico ao fechamento do dia anterior. No ano passado as mesmas ações eram negociadas ao preço de até US$ 43,20.
A GM anunciou no mês passado que fecharia quatro fábricas de caminhonetes e utilitários esportivos e aumentaria a produção de diversos modelos existentes. As suas vendas caíram 16,3% em relação ao ano passado.
Futuros cortes de empregos poderiam ser considerados pelo Conselho de Administração da GM na reunião do início de agosto, relatou o Wall Street Journal.
A porta-voz da empresa, Renee Rashid-Merem, não quis comentar potenciais cortes de empregos e de marcas, mas disse que a empresa vai tomar medidas radicais se o mercado piorar. "Se as condições persistirem ou se deteriorarem, então continuaremos a tomar medidas agressivas."
O preço das ações da GM desabou até o seu valor mais baixo em 54 anos, US$ 9,96, na quarta-feira, após o analista John Murphy, do Merrill Lynch, ter escrito em relatório aos investidores que uma falência da GM "não seria impossível se o mercado continuar a se deteriorar e não for arrecadado significativo capital adicional". No dia seguinte, o analista Himanshu Patel, do JPMorgan, chamou os medos de falência de exagero, mas previu que a GM tenha de gastar US$ 18 bilhões em 2008 e 2009 enquanto enfrenta uma depressão nas vendas americanas.
A GM dispõe de US$ 24 bilhões em dinheiro e US$ 4,6 bilhões em créditos, disse, de modo que não precisa arrecadar dinheiro imediatamente. Mas ele previu que a GM tentará arrecadar US$ 10 bilhões no terceiro trimestre através da hipoteca de marcas, operações internacionais e outros bens.
Os críticos disseram que a GM ainda tem gordura para queimar no setor administrativo, apesar dos cortes feitos recentemente. No ano passado a GM chegou a 32 mil funcionários no setor, menos do que os 44 mil registrados em 2000. Eles também dizem que o custo de engenharia, fabricação e marketing é muito alto para que a GM possa manter suas oito marcas.
Analistas sugerem o corte ou a venda das marcas Buick, Saad ou Saturn. A GM já estuda a venda da Hummer. Os grandes jipes não são o produto certo no momento em que o litro de gasolina custa US$ 1,05.

Fonte: O Estado de São Paulo 8/7/2008

Álcool: Exportação Antecipada Garante Equilíbrio

Por duas semanas seguidas e em plena safra, os preços do álcool no mercado interno subiram. Nos últimos dias, as cotações recuaram um pouco mas estão pelo menos 20% acima dos preços negociados na mesma época do ano passado. O clima desfavorável para a moagem influenciou, mas a outra parte da explicação para a mudança de cenário está nas estatísticas da exportação do produto nos dois primeiros meses desta safra. Entre maio de junho, as usinas brasileiras enxugaram o mercado embarcando 735,48 milhões de litros de etanol, 86% mais que os 394,9 milhões do mesmo bimestre de 2007.
Miguel Biegai Jr., analista da Safras & Mercado, avalia que a situação é reflexo da iniciativa de usinas e traddings de firmarem mais contratos de exportação antecipadamente, mesmo com preços mais baixos, até empatando com os custos de produção. "A maior parte desse álcool que está sendo embarcada agora foi negociada no ano passado, a partir de outubro", acrescenta Biegai. Naquele momento, o metro cúbico (m3) do hidratado para exportação foi negociado a US$ 430, valor que atualmente está US$ 530. No caso do anidro, os preços negociados estavam em torno de US$ 490, valor que hoje está por volta de US$ 590, elevação causada, principalmente, por problemas na safra de milho americana.

Mercado dos EUA

Por conta do cenário desfavorável à produção de etanol nos Estados Unidos, o Brasil elevou a meta de exportação de 3,9 bilhões de litros para 5 bilhões de litros na safra 2008/09, segundo a União da Indústria da Cana-de-açúcar (Unica). De acordo com estimativas da consultoria Bioagência, foram negociados até o momento em torno de 3 bilhões de litros em contratos para exportação. Os Estados Unidos devem importar - direta e indiretamente - pelo menos dois terços do volume total exportado pelo Brasil.

Do total de 735 milhões de litros embarcados em maio e junho, 311,5 milhões de litros foram exportados diretamente aos Estados Unidos. As vendas indiretas - via países da América Central - somaram mais 370,6 milhões de litros, o que significa que o mercado americano consumiu 92% do álcool brasileiro no período. "Houve nas últimas semanas uma corrida dos importadores americanos pelo produto brasileiro", conta Biegai. Os preços do etanol nos Estados Unidos vêm aumentando consideravelmente desde maio deste ano, com a piora da situação das lavouras de milho no país. Saiu do patamar de US$ 2,40 o galão (3,785 litros) para US$ 2,86 na Bolsa de Chicago (CBOT), que referencia os preços nas regiões produtoras dos Estados Unidos. "A demanda americana fica aquecida até novembro. Em dezembro, o frio fica muito rigoroso e o consumo cai", acrescenta Biegai. A União Européia (Países Baixos) comprou 186 milhões de litros de etanol do Brasil nos dois primeiros meses da safra atual.

A conseqüência desse volume elevado de exportação foi um equilíbrio maior da oferta no mercado interno, segundo o analista. "Agora, nos últimos dois meses, as usinas estão com parte da produção da safra comprometida com exportação. Se essa organização do setor em firmar contratos antecipados não tivesse ocorrido, o preço no mercado interno não estaria nos níveis que está hoje. As usinas perceberam que levar o álcool no porto para vender no mercado spot é complicado", avalia.

Os preços do álcool hidratado encerraram a última semana cotados em R$ 0,7138, recuo de 1,29% em relação à semana anterior, no entanto, 23,49% acima dos R$ 0,5780 de 06 de julho de 2007, segundo o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea/Esalq/USP). O anidro também recuou nesta semana (0,74%), fechando em R$ 0,8147, mas 22% maior que em 06 de julho do ano passado. Para Miriam Bacchi, pesquisadora do Cepea, essa queda é pontual e reflete o fato de ser início de mês. "Algumas unidades produtoras precisam, nesse período, fazer caixa para pagar fornecedores de cana e outras despesas. Por isso, acabam liberando mais produto no mercado. Além disso, a demanda está retraída, pois as distribuidoras estavam relativamente estocadas. Adquiriram volume maior de produto nas últimas semanas com receio de o preço subir mais", acrescenta Miriam, que também é professora da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP).

Fonte: Gazeta Mercantil 7/7/2008

FALTA DE ECLUSAS AMEAÇA HIDROVIAS

Maioria das usinas hidrelétricas do País é erguida sem essas passagens

João Domingos e Adriana Fernandes

A falta de planejamento e a pressa do governo na construção de hidrelétricas que atendam à crescente demanda por energia ameaçam a navegabilidade das principais hidrovias naturais do País. As usinas são liberadas sempre sem a exigência de que tenham também eclusas para permitir a passagem de barcos, balsas e até navios. Quando são construídas depois da hidrelétrica pronta, ficam até 500% mais caras , segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

É o que ocorre com a Hidrelétrica de Tucuruí, no Tocantins. Lá estão sendo construídas duas eclusas. A obra, que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foi orçada em R$ 700 milhões. Se ocorresse simultaneamente à obra da usina, não passaria dos R$ 116 milhões. “A idéia é que as eclusas de Tucuruí fiquem prontas até 2010”, disse Murillo Barbosa, diretor da Antaq, vice-almirante da reserva da Marinha, especialista em eclusas. Elas permitem que barcos subam ou desçam os rios em locais onde há desníveis.

Sem as eclusas, fica comprometido o desenvolvimento de importantes canais de escoamento da produção agrícola brasileira, o que poderia desafogar as estradas e baratear o frete em mais de 50%. De acordo com um estudo da senadora Kátia Abreu (DEM-TO), vice-presidente da Confederação Nacional da Agricultura, o custo do transporte de uma tonelada por mil quilômetros é de US$ 42,62 no sistema rodoviário, US$ 26,81 no ferroviário e US$ 18,33 no hidroviário.

EXEMPLO

Murillo Barbosa lembra que nos Estados Unidos o custo da produção de soja e milho é muito maior do que no Brasil. Mas, por causa do sistema hidroviário da Bacia do Rio Mississipi, acaba por tornar-se mais barato. Esse complexo tem 59 eclusas e escoa 60% da produção do agronegócio americano.

O Brasil tem grandes hidrovias nas nas regiões Sul-Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste-Norte. Se o Complexo Tietê-Paraná permite a navegação por 900 quilômetros, o do Tocantins-Araguaia poderá chegar a 1,9 mil quilômetros. Mas, por enquanto, o Rio Tocantins está comprometido, porque não foram feitas eclusas nem em Lajeado, em Tocantins, nem em Estreito, na divisa com o Maranhão, o que estrangulou a hidrovia. “Se continuarem a fazer hidrovias com esses barramentos, nós vamos matar o Rio Tocantins”, disse Luiz Antonio Fayet, consultor de logística da CNA.

Segundo ele, o Rio Tocantins tem um importância vital para a região central do Brasil, o chamado eixo “Centro-Norte”. Esse eixo está localizado no principal corredor de exportação do agronegócio brasileiro. Sai de Brasília e passa por Goiás, rumo aos sistema portuário de São Luís e Belém, além de outros portos. Esse macrocorredor é completado pelas rodovias BR-153 e BR-168 e pela Ferrovia Norte-Sul.

“Precisamos ter um sistema hidroviário trabalhando conjugado com ferrovias e rodovias para reduzir custos e impacto ambiental”, disse.

Segundo ele, o impacto ambiental de uma hidrovia é aproximadamente 7% do de uma rodovia. Grupos ambientais, no entanto, costumam ter uma atuação truculenta contra as hidrovias, lembra Barbosa, diretor da Antaq. “Nos últimos 20 anos, eles conseguiram bloquear o desenvolvimento das hidrovias com as campanhas mais absurdas.”

NÓ LEGAL

Como o ministro de Assuntos Estratégicos, Mangabeira Unger, acha que as hidrovias são fundamentais, e defende o uso delas no Plano de Desenvolvimento da Amazônia (PAS), do qual é coordenador, a idéia é envolver todo o governo na defesa dessa meta. Nos próximos meses, o ministério de Mangabeira e os ministérios do Meio Ambiente, Transportes, Integração Nacional e Justiça deverão tratar de temas complexos, como a forma de administrar uma hidrovia que passe, por exemplo, dentro de uma reserva indígena ou de uma área de proteção.

Poderia ser proibida a construção de portos nas áreas. Os rios serviriam apenas de passagem dos barcos. Na tentativa de incentivar a construção das eclusas, a Antaq fechou um acordo com a Agência Nacional de Águas (Ana), na semana passada. Pelo acordo, as duas agências vão trocar dados sobre a necessidade de eclusas em hidrelétricas já existentes ou em planejamento. Será lembrado sempre que a construção de uma eclusa depois da obra hidrelétrica encarece o projeto.

No Brasil, as hidrovias da Região Norte ainda são exploradas em sua forma natural, quase sem benfeitoria alguma. O sistema Madeira/Guaporé/Amazonas pode chegar a 1,1 mil quilômetros navegáveis, mas depende da construção de ao menos quatro eclusas, duas delas nas Usinas de Jirau e Santo Antônio, projetadas sem as obras.

Fonte: http://www.estado.com.br/editorias/2008/06

Lojas virtuais dizem que têm custos menores

FÁTIMA FERNANDES / CLAUDIA ROLLI
Lojas virtuais e sites que vendem produtos eletroeletrônicos afirmam que seus custos são menores do que os do comércio tradicional, o que permite tornar os preços mais competitivos e oferecer mercadorias até pela metade do preço. Isso não significa, segundo eles, que estejam praticando "concorrência desleal".
O Mercado Livre informa, por meio de sua assessoria de imprensa, que os preços dos produtos que anuncia podem estar menores porque podem ser seminovos ou porque o usuário que já tem um home theater, por exemplo, ganha outro de presente e, em vez de trocar por outro produto, decide vender por meio do site.
"Se o consumidor entrar no site de grandes redes varejistas, verá que, muitas vezes, os preços anunciados na internet são inferiores aos praticados na loja física. Isso porque locar uma loja no shopping custa muito mais caro que um espaço na internet", afirma, em nota, o site www.mercadolivre.com.
Além do custo do espaço físico ou da locação dele, o site informa que, no comércio virtual, os custos com a contratação de pessoal, os estoques e a logística são inferiores e, por essa razão os produtos podem ser oferecidos por preços menores.
"As grandes redes varejistas empregam milhares de pessoas que atuam em suas lojas físicas. Quantas pessoas são necessárias para atuar numa loja virtual? Na web, você não sabe se aquela empresa é grande ou pequena, mas, sim, se é séria e cumpre com o prometido."
"No Mercado Livre, existem milhares de microempresas com um funcionário: o próprio dono. É ele que, muitas vezes, cuida de tudo: compra do produto, publicação do anúncio, negociação, venda e entrega. Com o crescimento dos negócios, esses microempresários acabam trazendo para a operação seus familiares e amigos."
A Byte Shop Info informa que sua forma de trabalho é diferente. "Não possuímos folha de pagamento gigantesca nem despesas. Com isso, podemos ter uma margem de preço melhor. Sem falar também que os impostos para as microempresas são menores."
No Brasil, diz a Byte Shop Info, "existe muito produto com importação ilegal, encontrado facilmente na rua Santa Ifigênia [região central da capital paulista], sem impostos".
A Ciavirtualmix preferiu não comentar o caso. Videosonic e Etronics não retornaram telefonemas nem responderam aos e-mails da reportagem. A Receita em São Paulo não quis comentar o assunto.
Um grupo de lojistas que vende produtos de áudio e vídeo, software e equipamentos para automação residencial acusa lojas virtuais de venderem os mesmos produtos a preços abaixo do custo.
Para enfrentar o que consideram "concorrência desleal", lojistas dos Estados de São Paulo e do Rio Grande do Sul decidiram montar uma associação com o objetivo de ter mais poder para pedir fiscalização intensa da Receita Federal e das Fazendas estaduais nas lojas que só vendem pela internet.
Levantamento feito por lojistas na semana passada mostra que preços de produtos vendidos em suas lojas e em lojas virtuais têm diferença da ordem de 50%, ou seja, metade do preço. Citam exemplos. Receiver da marca Marantz modelo SR 8002, vendido por eles por R$ 9.900, custa R$ 5.500 em loja virtual. Projetor Sony modelo VPL-EX4, comercializado por eles por R$ 3.799, sai por R$ 2.395 em lojas on-line.
"Estamos sofrendo concorrência desleal com lojas virtuais que vendem produtos a preços que são custos para nós. E essas lojas virtuais não são distribuidoras oficiais no país", afirma Claudia Ribeiro Siscar, diretora da Cinema 1, revenda localizada em Bauru (SP) e especializada em equipamentos eletrônicos de áudio e vídeo para casa. A Cinema 1 é uma das lojas que deverá fazer parte da associação que pretende reunir no mínimo 12 lojas no país.
"As lojas virtuais com preços abaixo do custo estão se proliferando no país e tirando mercado da gente. Compro por R$ 7.600 um receiver Onkyo e vendo por R$ 11.600, incluindo margem [de lucro] e impostos. Em loja virtual, o produto custa R$ 6.300. Assim não dá para competir", diz Fernando Ely, gerente administrativo da Áudio e Vídeo Ltda., revendedora de equipamentos de áudio e vídeo para casa.
As lojas virtuais mais agressivas em preços, segundo eles, são Ciavirtualmix, Videosonic, Byte Shop Info e Etronics. Eles criticam também o Mercado Livre. "Os preços que saem no Mercado Livre viram parâmetro do mercado brasileiro", diz a diretora da Cinema 1.
A Folha procurou as lojas virtuais e o que elas informam é que os custos de um comércio virtual são muito menores do que os de lojas físicas, o que faz com que possam oferecer preços mais baixos para os consumidores. Elas dizem ainda que o que existe no país é concorrência de mercado, e não disputa desleal.

Não há fiscalização
Ely diz que procurou a Receita Federal no Rio Grande do Sul e em São Paulo para pedir fiscalização em lojas virtuais. "Não tive sucesso. O que me disseram é que falta pessoal para fazer a fiscalização. É preciso ver se esse pessoal está importando de forma legal ou não."
A Áudio e Vídeo e a Cinema 1, segundo Ely e Siscar, poderiam faturar de 30% a 50% mais se não fosse a concorrência com as lojas virtuais. "O pior é que os consumidores que compram nessas lojas acabam depois procurando a gente para dar assistência técnica. Nós não aceitamos", afirma Ely.
Eduardo Troiano, diretor comercial da Troiano's, loja em São Paulo especializada em equipar casas com produtos de áudio e vídeo, diz que a proliferação de lojas virtuais que vendem por preços abaixo do custo só será combatida com ação de fiscalização da Receita Federal na internet.
"O consumidor tem de abrir o olho quando opta por comprar em sites. Ele tem de saber a origem do produto, se há garantia no Brasil e quem está trazendo a mercadoria do exterior, pois o barato pode sair muito mais caro", diz Troiano.
Distribuidora de várias marcas de equipamentos de áudio e vídeo no país, a Syncrotape informa que sofre concorrência desleal principalmente com marcas que entram no país pelo Paraguai. "Somos revendedores exclusivos da Denon no Brasil, só que a marca também está disponível no Paraguai. Resultado: lojas virtuais vendem no Brasil por preços 30% a 40% mais baratos os mesmos produtos que ofereço. Isso não é possível, pois a matemática não fecha", afirma Nelson Zen, gerente administrativo da Syncrotape. "Se não houvesse essa concorrência desleal, estaríamos vendendo 50% mais."

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/folha/informatica